Джим Кензи говорит, что говоря об электромобилях речь идет не об электрическом двигателе, а о том что поставляет электричество которое заряжает электромобиль.
21 января 2017 г.

Мой редактор тактично предположил, что каждый раз, когда я рассматриваю электрический автомобиль, вместо того, чтобы занимать треть моего свободного места объясняя, почему они никогда не будут выполнять больше чем небольшая часть наших личных потребностей в перевозках, я должен свести факты в отдельную колонку и затем донести их до читателей которые хотят узнать правду.

Ну вот!
Из недавних событий в Возбуждённых Штатах Америки стало ясно, что есть факты не только не имеющие отношения к сфере публичного и политического обсужднения, но они могут даже нанести ущерб любой идее, которую вы пытаетесь продвигать.

Но в отличие от юристов, политиков и бюрократов, чье само их существование часто зависит от игнорирования фактов, - я, как инженер и журналист, - все еще чувствую себя обязанным следовать фактам.

Итак, вот несколько фактов, которые следует рассмотреть по вопросу об электромобилях.

Вопреки тому, что может считаться хотя бы общим, если не популярным мнением, я не ненавижу электромобили. Они никогда ничего не делали (плохого) для меня.

Я часто говорил, что электрический двигатель - это отличная силовая установка для автомобиля. Мы знаем, что электрический автомобиль тихий, быстрый, простой и долговечный, и так до 1914 года пока не началось производство электромобилей Baker Electric.
То что поставляет электричество, - вот в чём проблема, и это стало известно с той поры когда у того Baker Electric закончился сок.
Я даже не ненавижу автомобили с батарейным питанием. - Это наука, - вот что ненавидит автомобили с батарейным питанием.

Один мой друг работавший над электромобилем Chevrolet Bolt EV-1, первым выстрелил по современному электромобилю General Motors с батарейным питанием. Когда он покинул этот проект, подарочный подарок от его коллег был удлиннительный электрический кабель длиной 75 футов, что я посчитал ужасно забавным.

Он также вышел из этого проекта сказав, что в этом мире есть три типа лжецов: лжецы, заклятые лжецы и инженеры по электрическим батареям.
Они обещают нам "прорыв в области батарей" с тех пор, как в 1914 г. кончился этот бедный старый Baker, и мы не намного больше продвинулись по этой дороге, чем мы были тогда. Это очевидно что ничто даже не приблизилось к тому прогрессу, который мы наблюдали на автомобилях, работающих на нефтяном топливе.

На данный момент (21 января 2017 г.) лучшая линейка электромобилей с батарейным питанием, которая даже в пределах видимости по доступной цене, может доставить 383 километра, в новом Chevrolet Bolt EV.

Хотя, как я уже сказал в своем обзоре этой машины пару месяцев назад, что такой диапазон в Виннипеге в феврале возможно не был бы анонсирован ...

Помимо тишины, в Bolt нет ничего, что было бы лучше чем если бы в нем был современный дизельный двигатель.

Этот дизель утроил бы его диапазон, вы можете «перезаряжать» этот диапазон полностью за пять минут, а не от девяти до 60 часов, независимо от инфраструктуры доставки, которая уже существует буквально во всем мире, и которая не потребует вас (или скорее всего от большинства городских жителей, вашего домовладельца) чтобы установить многотысячную долларовую зарядную станцию уровня 2 там где вы живете.

«Да, - кричит электрический фанатик, - но дизель - это ископаемое топливо!» - Правда.

Но, в зависимости от того где вы живете в Северной Америке, шансы очень высоки что это ваше электричество которое генерируется сжиганием чего-то - обычно природного газа.

И сжигание ископаемого топлива для питания электромобиля нигде так эффективно, как сжигание этого топлива напрямую в автомобиле.

То гротескное существо, чье имя никогда не разрушит мою заправочную колонку, и которому удалось проиграть выборы на юге, но все же завоевать пост президента, сказал, что он вернет уголь. Итак, удачи на этом фронте.

Я не могу отрицать, что электромобили имеют нулевую эмиссию в выхлопной трубе. Но выбросы выхлопных газов в значительной степени были проблемой прошлого века.

По данным Environment Canada, автомобили и легкие транспортные средства - наш личный транспортный парк - отвечают только за 12 процентов выбросов парниковых газов. По мере того, как старые автомобили постепенно сокращаются, а новые автомобили становятся все чище, этот процент, скорее всего, снижается.

Так что даже если завтра утром все автомобили нашего автопарка будут магически движимы мощной силой амбиций Элона Маска, - то 88% проблем все равно бы остались.
Электромобили в настоящее время (ха ха ...) составляют примерно одну процентную долю на рынке. Давайте предположим что самые смелые мечты фанатов электромобилей с батарейным питанием достигнуты, то эта доля рынка в ближайшие 10 лет увеличится в десять раз. Это будет 10% продаж новых автомобилей.

Но помните, что современные автомобили часто служат 10 и более лет (оба моих дизельных Volkswagen уже намного превосходят это). Люди не собираются мгновенно выбрасывать свой совершенно хороший трех-, четырех-, пяти- или даже десятилетний автомобиль, чтобы купить электромобиль с батарейным питанием. Так что понадобится еще 10 лет или около того на 10% от нашего общего автомобильного парка который будет работать от аккумулятора.

Итак, выполнив математику, через 20 лет мы сократим общий автомобильный вклад в выбросы парниковых газов в нашей стране на одну десятую от 12%, т.е. в итоге на 1,2%. - Начинайте планировать парад победы!

Все затраты на установку инфраструктуры подзарядки, не говоря уже о миллионах долларов, финансируемых всеми налогоплательщиками, в основном для богатых людей чтобы они купили себе электромобиль в качестве третьго или четвертого автомобиля, чтобы они припарковали этот электромобиль рядом с их Escalade (с 6,2-литровым V8, 420 л.с.), для улучшения нашей атмосферы на 1,2 процента?

Эй, у меня есть внуки. Мне нужна более чистая атмосфера чем кому-либо другому. И это лучший выбор за меньшие деньги, который мы можем получить? - Даже не близко.

Низко растущие плоды (другими словами нечто очевидное) находятся в таких областях, как производство цементобетона, которые по некоторым достоверным оценкам отвечают за 30% выбросов CO2.

Это ли не забавно когда Квебек, у которого есть гидроэлектростанции в избытке вырабатывая электроэнергию на экспорт, дает 8 600 долларов субсидий каждому из этих богатых людей на их электрическую игру. И в то же время Квебек дает грант в размере 2 миллиарда долларов на строительство бетонного завода в Гасп (Gaspe, - город и полуостров), где нулевой спрос на бетон? - Как я уже выше отметил, - политики и факты.

Даже в сфере транспорта, если бы мы использовали эти миллиарды долларов налогоплательщиков для строительства транспортных развязок с круговым движением в каждом возможном месте, - мы сэкономили бы больше топлива и уменьшили бы загрязнение быстрее, чем электромобили. И при этом сберегли бы тысячи жизней и миллиарды долларов на счетах больниц и авторемонтах одновременно.

Таким образом, факты состоят в том, что влияние электромобилей с приводом от электрических батарей на нашу атмосферу по эффективности не имеет значения.

Есть и другие экологические факты. - Откуда берутся батареи? Большинство автомобильных аккумуляторов сегодня и в обозримом будущем основаны на таких доброкачественных элементах, как никель и литий.

Большая часть нашего канадского никеля по-прежнему поступает из района Садбери, где добывается с использованием дизельного оборудования. Никель отправляется поездами с дизельным двигателем на западное побережье Канады, загружается на танкеры с бункерами-С и отправляется в Китай, где он загружается опять на дизельные поезда и отправляется на заводы по производству батарей.

Готовые батареи возвращаются на поездах с дизельным двигателем на восточное побережье Китая, загружаются на танкеры с бункером-С и отправляются обратно в Северную Америку, где они снова загружаются на поезда с дизельным двигателем и отправляются на заводы по сборке автомобилей. Итак, это хорошо и чисто.
Литий? Привет, Galaxy Note 7 ...

За последние несколько десятилетий нам было очень весело с ОПЕК - организацией стран-экспортеров нефти. Подождите, пока они не образуют OLEC - Организацию стран-экспортеров лития, которая, если бы она существовала, то в настоящее время она будет состоять из Боливии и Китая, а Россия будет подавать заявку на членство. О, ладно, давайте сделаем ставку на наше будущее на этих бастионах свободы и либеральной демократии.

Следующая экологическая проблема, с которой нам придется столкнуться, - это когда аккумулятор для электромобиля сделан, что мы с ним будем делать потом? Ведь например, в каждом Chevrolet BOLT EV это 450 килограммов токсичного осадка.

Есть много мнений о том, как долго будут служить батареи электромобилей, но никто не знает наверняка, потому что они в пользовании не были достаточно долго.

Компания с большим опытом - это Toyota со своими гибридами. Где говорят, что батарея служит всю «жизнь автомобиля», что является еще одним способом сказать что «когда аккумулятор умирает, то так же и весь автомобиль». Однако это не совсем так, потому что есть много случаев, когда Toyota Prius получают новые батареи.

Срок службы и гарантия, похоже, находятся в 10-летнем / 320 000-километровом регионе, опять же меньше, чем у моих VW, и стоимость замены составляет несколько тысяч долларов. Таким образом, для электромобиля, который старый, такая замена вряд ли будет жизнеспособным вариантом. Хотя для сравнительно новых с большим пробегом, таких как такси, это может сработать.
И это для гибрида, где батарея не несёт всю тяжёлую нагрузку. А в чисто аккумуляторном электромобиле, кто знает?

Мы знаем, что срок службы батареи зависит от того, сколько циклов зарядки он проходит, и при какой температуре.

Все только аккумуляторные электромобили устроены таким образом, что они никогда не заряжаются полностью и не разряжаются полностью, потому что любое из этого экстремально сокращает срок службы батареи.

Опять же, Chevrolet Bolt EV предлагает решение по поводу срока службы, с 8-летней гарантией на 160 000 км на батарею.

Для меня это не кажется очень большим, особенно пробег, и это все, что они собираются покрыть. После этого вы остаётесь сами.

Но большая проблема для общества - что происходит со всеми этими токсичными химическими веществами, когда батарея отслужила?

Мы знаем, как перерабатывать каждый миллиграмм обычного автомобиля, и, вероятно, кто-то придумает решения и средства для батарей. Но у нас такого опыта еще нет, во всяком случае не в том объеме который нам понадобится если электромобили станут большой частью нашего автопарка. Которыми они не станут; - просто замечу ...

Еще одна тема, по которой про электромобили похоже, не хотят говорить - откуда будет электричество? Вы знаете, сколько нефти ежедневно сжигается нашим автотранспортом? Это должно быть в сотнях тысяч баррелей.

Тем не менее, я напоминаю вам, что автотранспорт по-прежнему вносит только 12% наших выбросов парниковых газов. Откуда же произойдёт такая «замена» (энергии ДВС) на электричество? Ядерный - самый чистый вариант. Но после катастроф 'Three Mile Island', Чернобыль и Фукусима, сколько новых реакторов будет построено на вашем заднем дворе? И электричество не проходит хорошо через большие расстояния, поэтому электростанции должны быть рядом с населенными пунктами.

Британская Колумбия, Квебек и некоторые другие места в Северной Америке имеют дешевую гидроэнергетику. Сколько еще многотысячных гектаров земли с наиболее вероятной аборигенной землей будут затоплены, чтобы построить их больше?

Люди, управляющие электромобилями Tesla сегодня, наверняка имеют достаточно большой дом и достаточно богаты, чтобы устанавливать солнечные панели на своих крышах. А как насчет огромного процента канадцев, которые живут в многоквартирных домах? Где разместить их солнечные батареи?

Никогда не будет достаточно ветряных мельниц для этого. И даже если мы создадим это электричество, то как мы доставим его людям?

Несколько лет назад на рождество мы узнали, насколько надежна инфраструктура распределения электроэнергии в Торонто; - ледяная буря покрыла мраком весь город на неделю (!!!).

Давайте попробуем каждую ночь подключать к такой торонтской распределительной инфраструктуре 500 000 автомобилей и посмотрим, что произойдет. - Город выгорит дотла, - вот что произойдёт.

Более того, как уже отмечалось, бизнес-модель электромобилей зависит оттого, как правительства подкупают потенциальных клиентов (покупателей электромобилей) своими и моими налоговыми долларами. Это 14 000 долларов на каждого покупателя в провинции Онтарио. И я думаю, что это самая высокая взятка в Северной Америке, в основном для богатых людей, которые могут позволить себе любой автомобиль, который они хотят? И как отмечалось выше, - примерно с нулевой социальной выгодой? Почему на улицах нет беспорядков? Не говоря уже о том, чтобы поощрить покупку электромобилей с этими взятками, а затем в итоге, имея самые высокие цены на электроэнергию везде в любом месте? Лучше перечитайте Адама Смита, премьер Wynne (премьер-министр провинции Онтарио).

Послушайте, если вы хотите потратить свои деньги на покупку электромобиля и притвориться, что спасаете планету, наполните свои ботинки. (- это англ. идиома, сленг от прошлых лет, пиратов, шахтёров и мещан означающий перейти лично на скудное довольствие.)
Точно так же, если вы хотите потратить свои собственные деньги на покупку Porsche и притвориться, что вы едете по Нюрбургрингу (испытательный гоночный трек в Германии) по дороге на работу. Просто не ожидайте, что я буду доволен тем, что правительство использует мои налоги, чтобы помочь вам выполнить любую фантазию. А вот когда любой электромобиль с батарейным питанием может конкурировать на равных условиях без налоговых взяток, - то позвоните мне.
Так что, поскольку это означает электромобили с батарейным питанием имеют нулевой шанс когда-либо стать больше, чем небольшая часть нашего автопарка. Конечно, они подходят для городских средств доставки, которые имеют предопределенные маршруты и которые могут легко подключаться в ночное время. Также услуги по обмену автомобилями (каршеринг)? Может быть. И то и другое, конечно, остается ограниченным тем, сколько электроэнергии может быть доставлено безопасно и экономично инфраструктурой на их зарядные станции.

Дитер Цетше (Dieter Zetsche), глава Daimler Benz, недавно сказал что по его мнению, 25% автомобилей Mercedes-Benz в конечном итоге становятся электрическими. В прошлый раз, когда я смотрел, счет в баскетбольной игре составлял 75-25, и команда с 25 проигрывала большую часть времени.

Как я уже сказал, в лучшем случае электромобили с батарейным питанием будут оставаться лишь небольшим процентом нашего автопарка.

Теперь есть технологическое решение, которое позволит достичь экологических, транспортных и экономических целей, которые мы все разделяем.
Это водородные топливные элементы. Это тема для другого дня.
Но эта технология и инфраструктура ближе, чем многие думают. Это единственное возможное долгосрочное решение.

И чем больше времени и ресурсов мы тратим на короткие замыкания, такие как электрические автомобили с батарейным питанием, тем дальше мы от достижения этих целей.

Разве мы не можем с этим справиться?

Как раз сжигание топлива на электростанции эффективнее, нежели в автомобиле. Как со стороны экологии, так и с точки зрения КПД.

Только вся прелесть электромобиля сразу же потеряется + КПД будет ниже, нежели в традиционном современном дизельном моторе.



Каждый день вводятся в эксплуатацию различные СЭС, ГЭС, ВЭС, АЭС, причем ввод в эксплуатацию СЭС, а также различного рода солнечных панелей на крышах домов и крыш, полностью состоящих из солнечных панелей, растет практически экспоненциально каждый год.

Чувак точно инженер? Т.е. у него процент чистой энергии за 20 лет не поменялся? Да через 20 лет вполне вероятно что некоторые страны вообще откажутся от ископаемых видов топлива, а многие страны нарастят объемы поставок ВИЭ в экономе до 50+%.

Основная проблема здесь в батарее. Как только снизят ее стоимость (возможно за счет использования других материалов) и нарастят производство до значимых величин, то электромобиль смогут позволить себе все.

Если бы в нашем мире все люди придерживались такой логике, то научный прогресс сейчас был бы на уровне начала 20-го века.

Бетон для развязок видимо не нужен... Что он курит?

Конкретно в данный момент не имеет, но если темпы производства не спадут, то через 20 лет еще как будет иметь значение.

Нет...
Но за жизненный цикл электромобиля это в разы чище, чем супер пупер современный дизельный авто.

Только на одном лишь литии свет клином не сошелся. Такое ощущение, что у этого инженера наука всегда стоит на месте и все прогнозы у него строятся именно на предположении, что в науке за 20 лет ничего не поменяется.

Перерабатывать. Очевидно же...

То-то почти все современные движки ходят значительно меньше 500 тысяч км.

1000 циклов минимум (~ 200тыс. км пробега). Потеря ёмкости не более 15%.

Да это так, но электромобиль все-равно экологичней...

Боюсь даже спросить ка часто и на каком пробеге меняют автомобиль на новый в стране, где этот перец живет.

Перерабатывают. Почему он не спрашивает что происходит с отработанным маслом и другими запчастями для обычного автомобиля за весь цикл его эксплуатации? Наверное это все экологически чистое и в расчет не берётся.

Проблема этого горе инженера в том, что его тарантайка не способна ехать от энергии солнца, ветра, воды, атома, а вот электромобиль запросто.

Ага... Ядерный самый чистый вариант . Интересно куда же девают отработанное топливо Ядерный вариант самый энергоемкий и независящий от времени суток и других внешних факторов (кроме землетрясений, наводнений). Но такое ощущение что у этого парня наука всегда стоит на месте и в этом случае.

А как насчет миллиардов людей, по всему земному шару, которым денег хватает только на еду и одежду? Кто им купит автомобиль?

В мире, где наука стоит на месте - да.

Пока люди не увидят как сильно и мощно могут взрываться водородные топливные элементы. Но это тема для другого дня...