ссылку на планы демобилизации до 1.5млн в студию. Совсем заврался.

Значит 4 млн призывников осени 39-го - весны 40-го нужно отпустить осенью 41-го весной 42-го.

Ты просил доказательства агрессивности, я их привёл. Отмести их по причине несоответствию темы, как раз и есть способ ухода от неугодных невыгодного расклада.

За 6 страниц темы ты не привёл ни одной цитаты или ссылки, отсылая всех к Исаеву

Французы в 39ом не это пытались сделать?

Куда немцы наступали в 14 году? на Россию?

То есть с 1914-го по 1918-ый на русском фронте немцы ни разу не наступали?

У любого поражения есть причины. У такой глобальной котострофы, как в 41-ом, тем более. Я вижу причину этой катастрофы с позиций Резуна. Иные версии принимаются к рассмотрению.

Разве линия Мажино была прорвана? Её обошли с фланга через Бельгию и Голландию.

Факт о подготовке Сталиным нападения на Германию известный и озвученный многим историками

Армия в 1941-м была скоплена на границах

к обороне мы были не готовы

Недавно, кстати был документальный фильм н аэту тему.

не призывников. Резервистов, призванных в 39, которые оставались столько, сколько потребуется. Да и не демобилизовывали тогда всех. Сам мозгу-то включи.

Осенью 39-го - весной 40-го призвали всех, кто не служил и попадает под призывной возраст. Поэтому армия резко выросла с 1.5 до 5.5 млн.

не было воинской обязанности

Сверхсрочной службы тогда не было.

результат этих наступлений напомнить? Крах всего государства и вывод России из войны с окупацией значительной части территории

ты пьян?

сколько пальцев?

А теперь представь какой должна быть линия обороны на западной границе СССР чтобы её нельзя было обойти

Ну тогда вопрос на засыпку зачем СССР закупал колёсные танки

СССР к 41 году имело групировку сил предначавшуюся для нападения

Нет особого советского пути, все гораздо проще, проблема износа ходовой части была актуальна для всех. Вопрос с ресурсом ходовой части оставался и в войну, танки старались своим ходом на большие расстояния не перемещать. Обычной практикой была отправка танков по железной дороге, а грузовиков своим ходом. В 20–30-х годах проблема была тем более актуальной, ресурс гусениц танков Первой мировой не превышал 500 км. Способов поднять подвижность танка вне боя и избавиться от необходимости частой замены гусениц было на тот момент три:

1. Возить танки грузовиками или на прицепах. Путь Франции, Рено FT17 возились именно в кузовах грузовиков Лафли (7 и 10 т), Англии (Виккерс Mk.I возился на прицепе колесного тягача Скаммель) и впоследствии Германии (Pz.Kpfw.I, Pz.Kpfw.II перевозили 12-тонный грузовик Круппа, 9-тонный грузовик Faun L900 D567). Возка танков на грузовиках практиковалась до 40-х годов, в Африке Крусейдеры возили на прицепах все того же Скаммеля или в кузове американского грузовика Уайт. Для СССР начала 30-х реализация такого пути решения проблемы была нереальной, тяжелый грузовик для нас оказалось труднее создать, чем танк. Тем более тяжелый грузовик для перевозки танков. Например, английский Скаммель был трехосной полноприводной машиной повышенной проходимости — весьма незаурядная для своего времени конструкция. В СССР первым трехосным полноприводным грузовиком стал послевоенный «ЗИС-151», созданный по мотивам Студебеккера. До этого были только трехосные грузовики с колесной формулой 4X6, например автомашины ЯГ с импортными двигателями Геркулес. Их пытались приспособить для возки танков, иногда на ЯГах у нас возили Т-27 или МС-1 (с трудом). Кстати, изначально МС-1 создавали именно таких размеров и веса именно для перевозки на грузовике, хотя можно было сделать танк в размерах 30-тонного английского «ромба» Mk.V. Но подходящий грузовик, к сожалению, так и не появился.

2. Колесно-гусеничные танки. В 20–30-е годы в этом направлении экспериментировали почти все страны — производители танков. В справочнике Хейгля есть даже специальные разделы «Колесно-гусеничные танки» в главах «Англия», «Франция», «Швеция», «Чехословакия». Мы увидим на страницах книги и танки Фольмера (Чехословакия), и английские Виккерс-Волслей, и французские Рено и Шнейдер. Англичане пытались ставить на колесно-гусеничный ход свой средний танк 20-х годов Виккерс Mk.II, в 1926 г. появляются опытные экземпляры танкетки Карден-Ллойд в колесно-гусеничном варианте: одноместная Mk.III и двухместная Mk.V. Кристи не был уникумом, а всего лишь автором одной из концепций колесно-гусеничного хода. Наиболее популярным вариантом были опускающиеся колеса. По этому принципу были сделаны французские колесно-гусеничные танки Сен-Шамон М.21, М.24 и М.26. Кстати, танк St. Chamond M21 Chenilette в 1923 г. был закуплен правительством Финляндии. К чьим автострадам примеривались финны, непонятно.

Наибольшего успеха в этом направлении достигла Швеция, в 1929 г. создавшая колесно-гусеничное шасси Ландсверк-5 с опускающимися на рычагах четырьмя колесами большого диаметра. По-своему изящная боевая машина, созданная на этом шасси, получила название Strv m/31, в справочнике Хейгля танк фигурирует как Ландсверк-30. В примечании переводчика к справочнику указывается, что фактически за шведским танкостроением стояли инженеры Круппа. Но так или иначе танк поступил на вооружение шведской армии.

3. Путь, который в конечном итоге привел к успеху и стал общепринятым, — повышение ресурса гусеницы танка. Сначала экспериментировали с резиновыми гусеницами Кегресс, но сопротивление повороту таких гусениц было слишком большим, направление было признано тупиковым. Гораздо более перспективными оказались технические и технологические изыски на ниве создания новых типов траков. Первым по этой дороге прошел Карден-Ллойд. На танкетках Карден-Ллойд была введена мелкозвенчатая гусеница с сухим трением в шарнире. Еще дальше пошел Виккерс, отличие танков этой фирмы от ВСЕХ танков тех лет — это увеличение ресурса гусеницы с 500 до 1000–4800 км. Для 1930 года рекорд «Виккерса» 6 тонн в 4800 км пробега на одном комплекте мелкозвенчатых гусениц из марганцовистой стали был недостижимой высотой для всех остальных танков. Английский танк Виккерс 16-тонный, ставший прототипом для советского Т-28, имел в 1935 г. ресурс гусеницы 6000 км. При таком раскладе массовые колесно-гусеничные танки Великобритании были попросту не нужны. Насмотревшись на бэтэшки на киевских маневрах, англичане заинтересовались танками Кристи, но производили их (Ковинантор, Крусейдер) в чисто гусеничной конфигурации. Для самостоятельных маршей у них был достаточный ресурс гусениц, а на большие расстояния можно было перебрасывать танки транспортерами Скаммель и грузовиками Уайт.

Никаких других сверхзадач создания колесно-гусеничных машин не наблюдается. Вот что пишет Хейгль о причинах внимания к колесно-гусеничным машинам в Швеции: «Развитие колесно-гусеничных машин в Швеции происходит с большим рвением. При этом считаются с большими расстояниями в территориально-растянутой стране, а также со слабо развитой ж.-д. сетью в северной части Швеции». (Хейгль. Танки. М.: Воениздат, 1936. Часть II. С. 145.) В СССР исходили ровно из тех же самых соображений, что и в других странах. И про это Хейгль тоже все честно написал: «Предпосылкой полного использования машин типа Кристи является наличие «девственных», мало застроенных пространств, что имеет место, например, на Востоке. Советская Россия это прекрасно поняла». (Там же. С. 222.) Про автострады, как мы видим, ни слова. Напротив, танк объявляется специализированным средством для больших пространств со слабо развитой ж.-д. сетью. Тезис В. Суворова: «небольшой недостаток: эти танки было НЕВОЗМОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА СОВЕТСКОЙ ТЕРРИТОРИИ» не встречает обоснований. Для такой страны, как СССР, с огромными расстояниями между различными потенциально опасными ТВД, требовался танк с хорошей оперативной подвижностью, который быстро мог быть доставлен в нужное место и воевать там.

Давайте даже забудем мнение Хейгля об области применения танков Кристи. Обратимся к реальным фактам. Из отчета 11-й ордена Ленина танковой бригады им. М. Яковлева:
«По завершении боев бригада совершила марш преимущественно на колесном ходу к месту постоянной дислокации... Всего за четыре суточных перехода (с 12 по 15 октября 1939 г.) было преодолено до 630 км дорог... Средний пробег танка на одной заправке бензина высшего сорта составил... у танков типа БТ-5 — до 130 км, у танков БТ-7 — до 305 км...» Бригада возвращалась после боев на Халхин-Голе.

Насчет того, что для БТ главное, гусеницы или колеса, Владимир Богданович тоже ошибается. Он пишет:
«На вопрос, что является главным для танков БТ — колеса или гусеницы, советские учебники тех лет дают четкий ответ: колеса».


Я не знаю, какие учебники читал В. Суворов, боюсь, что никаких, поскольку в «Руководстве службы БТ-2 и БТ-5» написано:
«гусеничный ход танка является основным для проведения боя и марша... Колесный ход танка является предпочтительным для совершения маршей в тылу своих войск на большие расстояния с целью сбережения ресурса гусеничных цепей... Ведение боя на колесном ходу не рекомендуется и может рассматриваться как мера вынужденная для самообороны танковых колонн на марше...»

В выборе второго варианта решения проблемы оперативной подвижности сыграли свою роль и специфические технологические условия СССР, только-только выраставшего из аграрных штанишек царя-батюшки. На колесном ходу танки теоретически могли проходить тысячи километров, а на гусеницах много меньше, что требовало частой смены траков. Например, у первых Т-28 ресурс гусениц составлял до поломки около 400 километров. Третий путь решения проблемы оперативной подвижности, путь Виккерса, требовал определенного уровня технологии. Требовался, в частности, выпуск так называемой стали Гартфильда. В СССР выплавку такой стали наладили далеко не сразу, проблемы удалось решить только к 1936–1938 годам. Поэтому ресурс трака советского клона Виккерса, Т-26 выпуска до 1937 года, был в среднем 40–60 км. Отсюда и увлечение колесно-гусеничными танками — длинные пробеги по бескрайним просторам на гусеницах были попросту нереальны. В середине 30-х ситуация уже значительно улучшилась, пробег гусеницы Т-28 составлял 1000 км. В конце 30-х годов проблема была практически решена, литой трак Т-28 был заменен на штампованный, и ресурс гусеницы достиг 1500–2000 км. И это на танке внушительной для тех лет массы — 32 тонны. На более легких машинах проблемы ресурса гусеницы в конце 30-х годов уже практически не существовало. В конце 30-х БТ-7 получили мелкозвенчатую гусеницу, и применять потяжелевшие машины на колесах уже никто не собирался. СССР вместе со всеми вошел в мейнстрим построения танков с мелкозвенчатыми траками с большим ресурсом. Поэтому от колесно-гусеничного варианта развития серии БТ танка А-20 отказались, путевку в жизнь получил чисто гусеничный А-32, вскоре ставший Т-34. Заметим, что отказа от колесно-гусеничных машин в СССР в конце 30-х Владимир Богданович никак не объясняет. Наверное, потому, что этот факт не стыкуется с его теорией о завоевании Европы на колесах. Что должен был сбрасывать Т-34, остается за кадром. Не нужно выдумывать хитроумные причинно-следственные связи там, где их нет. Развитие танков поставило задачу увеличения подвижности танков вне поля боя. Инженерами разных стран были отработаны три варианта решения, один из которых — увеличение ресурса гусеницы — и стал общепринятым, магистральным путем развития. Об этом, между прочим, написано в «открытом источнике», «Техника — молодежи» № 10 за 1979 г. Цитирую: «Тем временем появились гусеницы, выдерживавшие тысячекилометровый пробег. Скорости машин с гусеничной тягой превысили 50 км/ч, то есть танк обрел сносную оперативную подвижность».

Сам по себе тезис о сбросе гусениц выглядит весьма странно. В реальности о сбросе гусениц колесно-гусеничными машинами типа Кристи речи нет, гусеницы использовались в бою и укладывались на надгусеничные полки на время марша. По прибытии в назначенный район гусеницы силами экипажа с полок снимались, и танк снова «переобувался», становясь опять гусеничным. Вообще навязчиво повторяемый тезис о сбросе гусениц — это отдельный перл Владимира Богдановича. Сброс гусениц вместо полагавшейся в реальности укладки на надгусеничные полки означал, что танки уподобятся поезду на рельсах дороги. Малейшее заграждение на дороге приведет к остановке колонны БТ на колесах и ее уничтожению, поскольку на местности танки на колесах маневрировать не могут и соответственно о ведении полноценного боя речи нет. Зачем Суворов выдумал историю о сбросе гусениц? Какая в ней жизненная необходимость? Все гораздо проще и очевиднее. Танки предполагалось доставлять в ближайшую к месту сражения точку по железной дороге, далее сгружать с платформ и доставлять до места использования либо своим ходом на гусеницах (путь Виккерса), либо своим ходом на колесах (колесно-гусеничные танки), либо их везут на грузовиках и разгружают в ближнем тылу войск (немецкий, французский путь). В случае с БТ на марше от места размещения части или от железнодорожной станции выгрузки совершают на колесах с гусеницами, уложенными на надгусеничные полки. В ближнем тылу войск танки «переобуваются», надевают гусеницы и вступают в бой. Вот и вся «автострадность».

Факт о подготовке Сталиным нападения на Германию известный и озвученный многим историками, я это изучал еще в школе