vk6666 в москве будут, испытываются. )))


http://ometro.net/map.php (спасибо Duster )

Новости типа . Теперь живу на арбатско-покровской линии . Вместо филевской . Т.к теперь моя "Молодежная" относится к А-П линии , как и "крылатское" с "кунцевской" . Плюс стало на одну станцию больше - "Строгино" добавили .

Впечатления смешанные . С одной стороны стало удобнее - с арбатско покровской линии лично для меня более удобные пересадки , да и меньше их . К примеру в санрайз, ультру - теперь одна пересадка. На дачу удобнее - вообще без пересадок до электрозаводской по прямой . Курский вокзал опять же - туда без пересадок.
Да и до центра быстрее - по ощущениям от арбатской (= александровский сад ) поезд доходит до молодежной быстрее чем от сада .. Оно и понятно - остановок то меньше . Ну и народу тоже . Еще приятно -теперь сел в метро - через одну и на поклонной горе . Роллерам понравится. Поезда , кстати , похоже стали ходить только "Русичи" ..

Минус лично для себя нашел один - думаю теперь на молодежной теперь хрен займешь сидячее место , спасибо строгину ...думаю оттуда много будет народу ехать ..
Но не особо существенный минус , всё же ..

http://community.livejournal.com/ru_metro/2654638.html
http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=18
Добавлено спустя 7 часов, 4 минуты, 28 секунд
Книга "Строительство метрополитенов"
Книга "Метрополитены"
Ближайшее развитие Московского метрополитена


аналитика:
Пропускная способность линий
Интересная статья про эскалаторы

Что я из этого вынес, что можно сделать реально и что требуется от метро в 21 веке:

Основное узкое горло - это переходы в станциях и эскалаторы.
Эскалаторы надо и улучшать, и строить новые выходы из станций. Новые выходы - это дорого, но пропускную способность поднимет не хуже новых станций.
По улучшению эскалаторов:
Может и прикинуть двухэтажное расположение в наклонном туннеле, и точно стоит прикинуть как увеличить скорость подъема, при этом чтобы успевали заходить наверно надо делать заход на ленту и спереди и сбоку, с немного более широкими ступенями.
По станциям и переходам:
Сейчас те станции что имеем сделаны "чтоб переходы были" и все. Надо продумывать пассажиропотоки по каждому переходу так, чтобы они не пересекались, так же как в многоуровневых автомобильных развязках. Первое - это "скрещенные линии" как в Китай-Городе в Москве или так же в Питере.
Хороший пример - Театральная, потоки разделены в каждом направлении по отдельным переходам и выходят в разные места.
"Идеальная пересадочная станция" имхо - это минимум два полноценных выхода по концам центрального зала и переходы "отсюда" - в центре зала вбок или вниз и "сюда" - с торцов станции позади эскалаторов с выходом прямо к платформам.
Возможно еще добавить балконы над путями как на Комсомольской, только имеющих толковое назначение, для отдельных переходов или выходов.
Наглядный пример как делать не надо - Кольцевая линия. Вся линия задумывалась как транзитная для пересадок, фактически максимальный пусть по ней - три станции, но сами станции сделаны полностью с центральными переходами и подвешенными пустыми концами поездов, к головным или концевым вагонам нет смысла идти ради одной-двух, максимум трех станций, чтобы потом идти от них обратно к центру, при этом в центральных вагонах самая страшная давка в москве, а концевые полупустые.

Тем не менее предел по трафику самих поездов уже достигнут, а нагрузка все будет увеличиваться. ((
Единственный выход - увеличивать количество линий и оптимизировать нагрузку на них, так чтобы пассажир ехал минимальное время и с минимальным числом пересадок (хотя как минимум на фиолетовой линии число вагонов увеличить не помешает, с адекватным развитием станций и переходов)
Написал тут немного про радиальную структуру, пока обсуждать не буду, если где-то уже было вменяемое обсуждение или анализ - просьба ткнуть носом.
Сейчас в Москве большинство маршрутов с одной пересадкой, реже - с двумя, есть вроде единицы с тремя. Путь вроде бы кратчайший, но надо его разгружать по объему, даже и дублированием если не придумаем ничего лучше.
Де-факто мы имеем все более длинные и все более нагруженные концы линий, это при том, что на концах ждут своей очереди на постройку жители районов за конечной.
Плюс затрудненное сообщение между соседними окраинами - только через центр. Решение "в лоб" для первого - удлинение концов (легкое метро только хуже), для второго предлагаются разные варианты - второе кольцо или хордовые линии.
Оба варианта плохи.
Второе кольцо - это огромная ветка, охватывающая фактически только уже охваченные районы, чистое дублирование для разгрузки радиальных линий. У нас есть на это деньги? Возможно, придется на это тратить. Была идея использовать кольцевую грузовую ж/д, но она заглохла и в общем понятно почему.
Хордовые линии - это в первую очередь увеличение количества пересадок. Трафик между соседними окраинами есть, но он сравнительно мал, и жители хордовой ветки будут все в той же и большей степени нагружать имеющиеся радиальные.
Перехлесты вроде люблинской с серой линией - дадут выгоду по трафику только с одной веткой.
Кроме того есть два момента:
- огромная нагрузка на имеющиеся ветки идет из неохваченных дальних районов.
- время в пути уже превышает разумные рамки, из конца в конец без пересадок занимает час или больше, с пересадками - ...
для 21 века надо радикально сокращать время на прибытие из пункта А в пункт Б, при том что технический предел по скорости достигнут.

Попробовал поискать что по этому поводу придумали в мире.





Это устаревшие сведения, сейчас Сеульское метро не уступает Московскому по пассажиропотоку.

Итак:
- надо перевозить пассажиров быстрее чем сейчас с больших расстояний.
- надо охватывать дальние окраины, разгружая от них старые линии.
- надо связывать соседние окраины.

Значит, надо создавать экспрессы.
В Париже как я понял создавали отдельные ветки-экспрессы, для связи слабосвязанных крупных районов города. У нас слава богу метро с самого начала связало город в одно целое - куда дотянулось. Каких-то отдельных направлений для экспрессов нет. Пускать поезда-экспрессы по имеющимся линиям транзитом с остановками не на всех станциях не выйдет - и линии уже загружены под завязку и все равно они не будут обгонять обычные.
Отдельная ветка-экспресс - дубль, скажем таганской, плоха - лишние пересадки.

Значит, надо тянуть на окраины не старые, а новые ветки, причем центр и середину они должны проскакивать с ветерком - с увеличенными интервалами между станциями и высокой путевой скоростью. Сразу понятно, что "легкое метро" - это шаг назад, а не вперед.
Возможно строить "хвосты" как части старых, а потом достраивать быстрые участки для связи их с центром и передавать их новой линии.
Новые линии должны проходить через/рядом с центром и иметь все пересадки, включая кольцевую. Люблинская - шаг назад.
Это должно достигаться грандиозными пересадочными узлами. пересадочный узел из 4-5 станций должен обеспечивать поток "каждый с каждым" быстрее, чем это делается сейчас. Это возможно, но требует нормального планирование станций. Тогда станет возможным не тянуть новые ветки через самый центр где и так метро из ушей лезет.
Плохая связь с окраинами будет всегда хотя бы потому, что окраины все отодвигаются и от центра и друг от друга. Чтобы улучшить связь новых окраин с соседями, имеет смысл сделать "дальний перехлест" с одной старой линией, и ближний - с другой (вместо кольца).
Делать хорду на удалении три станции - создавать замкнутый треугольник внутри. на расстоянии одной - дублировать кольцевую.
В идеале, новые "полухордовые" линии должны образовывать части нового кольца, так чтобы потом можно было объединить их части в кольцо - по кускам наращивать кольцевую по радиусу, а саму кольцевую постепенно отдавать радиальным линиям.
Добавлено спустя 32 минуты, 56 секунд
еще интереснее:
http://www.metro.ru/analytics/metrotram/
имхо:
задумка интересная. В верхней точке скорость будет небольшой и морской болезни не будет. "на выводе из пикирования" - возможно.
Но все равно вряд ли подойдет под СНИПы. Цена очевидно указана фантастическая, реально будет выше.
Проблемы: нагрузки на вагон больше чем в метро. Еще больше нагрузки на конструкцию тоннеля и грунт - окружающую местность будет конкретно трясти.
Но главное - при вынужденной остановке он надолго закупорит тоннель, пыхтя на подъеме. Дублировать подъемные тоннели?
и при такой глубине у метро нет мощных эскалаторов, а станциям глубокого залегания он не конкурент.

Нет, по поводу метротрама там полная фигня написана.
В обычных метро тоже есть разгонно-тормозной уклон на станциях, тут он просто в 4 раза больше. Разница в экономии электроэнергии мала, разница в нагрузке на вагон (мощность двигателей при подъеме с вынужденной остановки) велика. Пропускная способность метро обеспечивается способностью поездов нагнать вынужденное отставание.
Второе отличие - открытые внешние остановки. Во-первых, это означает открытые путевые участки (и тоннели) всем желающим, включая бомжей, собак и прочего населения. Во-вторых, это турникеты в вагонах (а в метро время стоянки 25 секунд). В третьих, это или "трамвайная остановка" + длина спусков, и тогда скорее трамвайная пропускная способность, или полноценная длина поезда в 160м + опять же длина спусков, "совершенно не мешающая на поверхности". В общем метротрам (обычный) хорош как плавный, постепенный переход к метро, сначала на трамвайном подвижном составе (так делали в Бельгии). Эта статья - гон.

Сайт сименса про разные метро их постройки

По поводу эскалаторов:
Поначалу при царе Горохе (усатом) эскалаторы делали со скоростью 0.75 м/с. Потом решили увеличить пропускную способность и подняли до 0.95 м/с. Пропускная способность не выросла. Люди не успевали вставать на ступени. Зато возросла нагрузка и износ матчасти. Сейчас эскалаторы постепенно переводят обратно на 0.75 (часто на одной станции разная скорость). Даже изменив размер ступеней и увеличив скорость до 1.1+м/с (имхо реально по безопасности, хотя возможность завала на выходе надо учитывать), надо что-то делать с заходом и выходом (темп выхода с другими ступенями будет выше).
Имхо - начало пути как движущаяся дорожка, с заходом спереди (для бабок) и сбоку для "спортсменов". Тогда возможно пропускная способность возрастет так, что потребуется увеличивать ширину центрального зала.
Проблема с размером ступенек - сейчас они имхо оптимальны по высоте. Более широкие с той же высотой дадут более пологий наклон, а наклонные туннели не изменишь.

Картинки про буржуйские эскалаторы:
http://www.gizmag.com/go/3352/picture/6544/
Вики: http://en.wikipedia.org/wiki/Escalator
Тут пара фоток про Вашингтонское метро.
http://en.wikipedia.org/wiki/Rapid_transit - а тут фотки получше. Видно, что при необходимости туннель делают любой ширины.


Самый длинный эскалатор в мире в Гонконге:
http://en.wikipedia.org/wiki/Central-Mi ... _escalator
но это похоже просто уличная лестница с одной движущейся дорожкой вверх.
Постройка обошлась в $74Mln
Экстрим по самому длинному эскалатору в Лондоне (27 метров высоты)
http://www.youtube.com/watch?v=fFqQOlYE4EE
http://flickr.com/photos/alex_joffe/page8/ - еще фотки с разными буржуйскими эскалаторами. Не заметил, чтобы эскалаторы в метро были уже наших.
http://www.youtube.com/watch?v=4nYj1GO0Kpo - А вот в Сеуле поуже.
Похоже все "открытые", "магазинные" эскалаторы узкие, а туннельные - широкие.
Правда, есть еще Такая вещь



Washington Post - Why metro escalator fix takes so long?
- интересно сравнить
Там же ругань по поводу эскалаторов вообще У нас насколько я знаю все эскалаторы с автоматическими системами безопасности, не приходило в голову что бывает не так.
а вот тут тема про эскалатор с 1.5-кратным ускорением на среднем участке, но нам имхо важнее межремонтный ресурс.
http://sciencelinks.jp/j-east/article/2 ... 707376.php

В москве метро отчасти понравилось, если ехать летом и с утра - люди, все такое, ляпота...
Станции есть сами по себе красивые, иногда хочется просто походить туда-сюда, посмотреть на все.
В питере - метро не такое "поездатое", что то особо красивых станций не припомню, да и когда короткое (очень короткое) время жил на политехнической - приходилось вначале ехать на автобусе и только потом до метро, т.к метро там пунктиром - обрывается, нельзя до конца ветки доехать на одном поезде. Т.е едешь какое-то время, затем выходишь, садишься на автобус, едешь до следующей станции и только потом опять спускаешься и едешь дальше.
В москве кстати, новая монорельсовая дорога - имхо такое г. стоит дороже метро, едет медленно, на метро с двумя пересадками и то быстрее будет. Еще в москве на некоторых планах метро отмечены еще не существующие линии, я как-то по глупости вышел, думал сейчас на другую ветку пересяду, а тут хрен - ветка еще и не построена...

DRON Pr
Размыв между Лесной и Площадью мужества устранили в 2004, пустив два новых тоннеля.
Добавлено спустя 5 минут, 12 секунд
http://www.ometro.net/build-future-kvl-razmyv

armadillo за карту - мерси!

что-то не заметно, что он самый длинный.. у нас на Невском проспекте раза в 2-2,5 длиннее.

Монорельсовая дорога - действительно фигня, чисто на пробу и деньги попилить сделано. С метро связана слабо (пешком минут 10) идет параллельно обычному трамваю по большей части пути. Делалось для туристов в расчете на выставку Экспо-какую-то там.
Строящиеся линии на планах отродясь обозначаются пунктиром.

vk6666 да-да, самый поездатый )), выше 115м (гонконг) в высоту и т.п.. Правда у них секционный. Одна секция - в парке победы в москве похоже самая длинная.

я вот одного понять не могу почему московское метро называют самым большим в мире
когда в тоже время лондонское метро длиннее и станций в нем больше

А сколько у вас в городах максимум станций на ОДНОЙ ветке?
вот в Киеве например на Святошинско-Броварской ветке - набульбенили 18 станций!

Московское метро не самое большое, но больше всех перевозит - почти 9млн в день. При этом у нас больше чем у других больших нагрузка на километр и поезд.
Почти такие же Токийское и Сеульское, при этом они больше по размерам. Нью-йоркское, Лондонское, вроде бы Парижское и другие больше по размерам, но меньше перевозят.
Самое продуманное и толковое - имхо Сеульское, у них стоит поучиться.


http://metro.molot.ru/map.shtml считай сам на серой и оранжевой ))

а сколько метров? просто насколько я помню - станция "невский проспект" у нас в питере - самая глубокая в России, если не в мире...
могу конечно ошибаться..

vk6666
Невский проспект - 63 метра, Парк Победы в Москве - 74. До ее постройки Невский проспект был действительно глубже всех московских станций - в том числе Чеховской и Дубровки - по 62 метра соответственно.
Но в Питере метро в среднем глубже - станций построенных открытым способом и наземных линий вообще нету.

LoneWolf
а! сенкс! честно - отстал я видимо от жизни.

vk6666 Пролетарская - 72-73 метра, столько же Приморская по-моему. Но скоро у нас будет Адмиралтейская и 110 метров под землей

armadillo

Интересно, а реально просто сделать эскалаторы шире? По моему это даст больший эффект, чем увеливение скорости, место для расширения вроде бы есть (промежутки между эскалаторами можно поуже сделать).

Кстати, читал где то, что в российском метро самая большая в мире скорость эскалаторов.

ничего хорошего в этом нет - в Питере не от хорошей жизни заглубляются. Глубокие станции существенно увеличивают время поездки и резко ограничивают пропускную способность входов-выходов - сама линия может перевозить намного больше чем эскалаторы, причем нарастить (второй выход) стоит безумных денег. Можно две мелкие за такие деньги построить и народу будет проходить в 3-4 раза больше.
А самая глубокая вроде бы пока тоже в Сеуле.

armadillo
Зато из-за особенностей грунтов питерский метрострой поставил рекорд по скорости прорытия тоннелей

Похоже да. но вот толку от этого нет, увы.
В Питере прикидывали как впихнуть еще один, оставили такие же - чтобы было удобнее подлезать и обслуживать. Это надо проектировать его заново с учетом удобного доступа в плотной компоновке, а для этого похоже надо отказаться от монополизма поставщика - ему пока и так неплохо. ((
Просто шире - это тогда надо по три человека в ряд и средний будет без поручня.
Добавлено спустя 8 минут, 58 секунд
Duster ссылка на книжку "строительство метрополитенов" в заглавном посте ))
Рекорды - это хорошо, но нам бы побольше введенных объектов и охваченных районов. Причем в Питере проблема в охвате, а в Москве в пропускной способности уже больше.
Добавлено спустя 5 минут, 40 секунд
хмм, а если и правда вдвое шире и посередине висящий поручень?
По уму - габарит тоннеля используется лучше.
По российски - и сейчас это мастодонты по 100тонн весом с огромным машинным залом, а что будет с увеличением нагрузки вдвое?
инженеров заменить и тогда можно делать.

Новые поезда (ЯУЗА какая-то там) в Московском метро мне совершенно не нравятся. Вместо более-менее приемлимой продувки сквозняком из туннеля, в них используется "мертвая" вентиляция, что в летнюю погоду запросто создает эффект конвекционной печи. Вобщем жара и духота просто невыносимая - случаи тепловых ударов и обмороков, так часты что даже мне удалось наблюдать, хотя катаюсь редко. Та-же самая проблема наблюдается на новых поездах ближнего сообщения (электричках типа СПУТНИК) - но там она доведена попросту до абсурда - в зимнее время вагон стараются прогревать (тратя мегаватты электроэнергии), до 25С, попросту игнорируя то, что народ весь одет по сезону. Считается за счастье, если во время продвижения поезда, ненадолго пропадет напряжение - тогда печки вырубаются, и если машинист их сам не включит, температура спускается до комфортных 16-17С. Летом духота тоже наблюдается, но уже из-за слабой системы кондиционирования, не рассчитанной на более-менее заполненный вагон.

Из усовершенствований, хотелось бы, чтобы турникеты можно было быстрее проходить, например - ввели бы RFID карты, пополняемые в устройствах мгновенной оплаты, тогда бы и очередей к кассам не было. А то бывает идешь нагруженный багажом, и ведь приходится изворачиваться чтобы прислонить билет к считывателю. И не мешало-бы хоть кому-то додуматься, сделать створки высотой 2м, а то больно много спортивно настроенных людей их попросту перепрыгивают.