не столько зарядные сколько источники электроэнергии для них (за частую ещё угольные электростанции) и существующие технологии утилизации, которые (как было отмечено выше) повторно используют только пластик и алюминий

аккумуляторы, в промышленных масштабах сейчас вообще не перерабатывают

так и "зелёная" энергетика не кристально чиста. производство полупроводников всегда считалось очень грязным. про аккумуляторы и говорить нечего...
в том и суть проблемы (повторяю): что экологичней на масштабе жизненного цикла транспортного средства или единицы выработанной энергии?
150 г СО2 на километр из бензинового ДВС или букет ядовитых соединений из "зелёного" авто?

скорее всего ты заблуждаешься...
не говоря о том, что всё перечисленное не содержит ядовитых веществ, и вполне себе утилизируется по большей части в металлолом (масло тоже идёт в переработку),
система охлаждения (как и смазки) электродвигателю тоже нужна. так что принципиальной разницы тут не будет

если ты думаешь, что современная тенденция сокращения ресурса ДВС и всего авто в целом не коснётся электромобилей, то ты очень наивен

Если панелька повреждена, то такое с ней происходит. Если окажется на свалке - то почти наверняка повреждения, рано или поздно. Вообще-то щелочные аккумуляторы тоже особой ценности не представляют, ну если в качестве металлолома, железо-никелевые, да и в автомобильных стойлах они не шибко нужны. Свинцово-кислотные аккумуляторы - другое дело, ценность их - в свинце, из которого можно чо-то выплавлять, те же грузила для рыбалки. Кстати, щас интерес подугас - ранее был дефицит, во времена СССР, и особенно в 90е, а щас всё можно купить - китайся стараются-стряпают, в т.ч. и всё для рыбвлки. Есть ещё батарейки и аккумуляторы - солевые, щелочные, литиевые, для бытовой техники, которые народ по тупости просто выбрасывает где попало, ну и расковыривают их тоже - для изучения и просто ради прикола. Это хорошо. Хорошо бы ещё обязать сдавать такое добро на утилизацию, в других странах, вместо выбрасывания на свалку.
В термояд верится всё меньше и меньше, хотя так хотелось бы. Эксперименты ведутся с 50х гг., и пока ничо хорошего за 70 лет. Хоть бы получилось с итэром.
Переработка лития - не такая уж большая проблема, нужно, конечно, и вложиться государствам, и заставить потратиться компании - на постройку перерабатывающих мощностей, с частичной компенсацией конечной цены для потребителей за счёт государства, и разруху в головах населения убрать приучить конечных пользователей не загаживать природу. Замена литию, хоть и неполноценная - есть, это натрий, он дешевле и доступнее лития, можно применять в стационарных установках, или на каких-нибудь электробусах-троллейбусах, трамваях.

Добавлено спустя 13 минут 51 секунду:
У электромобилей аккумуляторы - единственное слабое место.
Вообще-то выделение углекислого газа зависит от размера и массы автомобиля, мощности двигателя, и в каком региме этот двигатель работает. Букет ядовитых соединений от электромобиля могёт быть лишь в случае аварии и возгорания аккумуляторов, но и обычный двс при аварии выделает "букет", причём и и без возгорания тоже - моторное и трансмиссионное/атф масла, антифреезе, могёт "немного" вылиться и тормозная жидкость.

Добавлено спустя 7 минут 24 секунды:
Там жидких смазки и охлада потребуется в разы меньше, да и условия куда более лёгкие - не двс же.

Сейчас практически у всех легковушек 150-200

Не сказал бы.. да, моторного масла ненадо, но в трансмиссии нагрузки и поболе будут из-за высокого момента на низких оборотах

Про них мысль и была, но во время написания что-то пошло не так.

Нет её в теслах. Вот чем управляется мотор Теслы.

эксперт по всем вопросам:)
редуктор и дифференциал там есть как и в любом другом авто

Может перестанешь натягивать сову на глобус.
Смирись уже с данностью.

понятно, у эксперда весь поверхностные знания об устройстве автомобилей

Добавлено спустя 2 минуты 26 секунд:
#77

в алюминиевом картере находится редуктор с 10-кратным коэффициентом передачи и дифференциал (можешь погуглить это слово)

Добавлено спустя 3 минуты 9 секунд:
а если посмотреть на регламентные работы...

при этом надо учесть, что реальные интервалы замены как правило необходимо сократить вдвое - это обычна практика автопроизводителей в расчёте на срок эксплуатации в пределах гарантии

Добавлено спустя 1 минуту 37 секунд:
о ужас! что за жижа вытекает из зелёной Теслы???

#77

Маладец, чё. Чувак, я же сказал нех натягивать сову на глобус, ЫксперД мать его.

А ты объём жидкостей сравни ) Естественно там есть редуктор, он везде пока есть - повышать момент и понижать скорость.
А замену жидкостей надо проводить по моточасам для ДВС - вот и всё, нет никаких иных практик - просто обыватель в это не сможет - вот и указывают пробег. Для редуктора/КПП - замена масла тоже по моточасам, но они прямо пропорциональны пробегу, в отличии от ДВС - так что не надо ничего менять вне регламента, если соблюдаешь номинальные режимы работы и условия эксплуатации.

аналогичные - несколько литров +-

найди хоть один техрегламент для современных легковушек, где будут указана наработка по моточасам
уже давно всё подстроено под типичный режим эксплуатации подавляющего количества ТС и вполне работает учёт по километрам (за редкими исключениями)
у меня режим эксплуатации позволяет величить интервал по пробегу до 10 или даже до 15, но я всё равно этого не делаю и меняю моторное на 7500 (около 150 моточасов), а трансмиссионное на 50000

Добавлено спустя 54 секунды:

чуть выше кто-то утверждал, что масла в двигателе там нет вовсе...

Угольные? Ну так лишний повод вывести их, не? Только пластик и аллюминий? Ну опять же, не надо обобщать - где-то (у нас) вообще в промышленных масштабах почти нечего не перерабатывают - а только то, что по регламентам ещё с СССР тянется и ранних 2000ых.

А сейчас и нет полной электрофикации. А проследить за тем, как обыватели вышвыривают крохотные батарейки - тяжко. Но пора бы по задницам давать.

Наплевать на СО2. Там сопутствующего месива ещё огого сколько, учитывая старый хлам на дорогах, грузоперевозки и добычу/логистику нефти/бензина/дизеля - не виляй хвостом. Сколько было аварий с загрязнением окружающей среды от электроэнергетики (АЭС в основном) и сколько от нефтяников?

Нефига себе нет принципиальной разницы. Ну да, совсем. Ведь грязные - только производства электромобилей, а как для ДВС производить миллионы тонн не нужны для ЭД расходников - так оно чистое, ух!

Я знаю принцип работы и того и сего и где и как можно удешевить. Сокращение ресурса ДВС - это попытка быть экологичнее/экономичнее и потом уже дешевле. А ЭД - на фоне ДВС - долговечен Там акромя подшипников нет трущихся частей. Редуктор же проще - так как нет обилия числа передач. Что удешевлять в ЭД? Медь второсортную использовать? ) А с подшипниками однажды добьют вопрос магнитного подвеса. Всегда останется батарейка и прочий стаф, который и будет вести к ТО. А найти как доить потребителя можно и без намеренного удешевления ведущему с устареванию - банальные подписки на авто (лизинг) уже есть, введут и более широкий их спектр, плюс автопилотизация платная. Делов-то.

ZeroCooolX
дело не в реализации, а в подходе - вечные авто никому не нужны

Ухахахахаах. Несколько литров тут, на миллион авто умножь и не валяй дурака )

Перечитай. Обыватель не поймёт. Производителю же не выгодно, чтобы ДВС работал дольше. А менять надо по моточасам, если правильно. Что там и куда подстроено - это другой вопрос.

Там масло в передаточном редукторе. В ЭД масла нет.

Вечное вообще никому сейчас не нужно. Но вечного и нет. Вопрос про узлы и агрегаты, которые служат намного дольше и не убиваемы априори.

редуктор как редуктор - литра три там есть.
менять? можешь не менять...
я в редукторах всегда меня раз в 50000 (не считая случаем с образованием эмульсии при преодолении бродов)

что там не понять? просто счётчик моточасов не ставят, а могли бы...

производителю выгодно что бы автомобиль проехал гарантию и развалился. иначе ни кто не купит у него новый
потому


см.выше может быть там имеется в виду консистентная смазка. я хз

Это где такое я писал. Трансмиссии в традиционном понимании там нет. Практически на время жизни там масло не надо менять.

Добавлено спустя 7 минут 30 секунд:
С этого момента посмотрите.

Это досужий обывательский миф, активно продвигаемый в разного рода бложиках, воспоминаниях а-ля "Вот раньше...", конспирологией и т.д. А вот как обстоят дела в действительности:
Источник

Вот именно, что никто не купит у него новый - купят у другого, в этом главный смысл конкуренции. Если быстро будут ломаться а/м GM - купят Ford, если будут ломаться Ford - Toyota, будут ломаться Toyota - купят Tesla и т.д. При этом конечно никто не стремится делать а/м вечными - они подвержены моральному износу и поэтому производитель скорее всего рассчитывает на средний срок службы - который в последние годы растет, как и качество а/м (опять же вопреки мифам ностальгирующих обывателей). А конкретно электромобили, как здесь уже не раз говорилось, долговечнее а/м на ДВС.

нет, это факт. и досточно просто посмотреть какие стали двигатели, что бы в этом убедиться
(узкие шейки уменьшенного диаметра, неполнопротивовесные коленвалы, что приводит к деформации и снижает эффективность подшипников; низкие поршни с узкими кольцами - перекладка и масложор; алюминиевые блоки, не держащие геометрию,... и т.д и т.п.)
если трудно даётся техническая часть - посмотри сколько сейчас двигателей миллионников? а их нет)) а если какой и может выходить 300-500 тыс, то это исключительно морально устаревшие агрегаты бюджетных авто, которые слишком дорого "модернизировать" (логановский 1.6, дастеровский 2.0, ситроеновский чугунный 1.6,... )
и то Рено-Нисан тут отличился со своим восьмиклопом ВАЗ-11186 модернизировав его до 11182 именно по такому принципу (кроме блока - это уж слишком затратно)

в действительности народ стал больше капиталить старые движки, чем покупать новые авто, соответственно и количество владельцев выросло... но это говорит только о том, что автомобили, относительно доходов населения, подорожали

лендроверы не купят? корейцев не покупают?
будут покупать что дешевле (в ремонте в т.ч.) и что престижней
а Тойоты сейчас ходят не больше корейцев (немцев,... и т.д. нужное подчеркнуть) только дороже в ремонте

Zorro
Вопрос простой как две копейки - какой а/м предпочтет покупатель: более надежный или менее надежный? Так что конкуренцию, помимо прочего (цена, доверие к бренду, престижность, автопилот и т.д.) будет выигрывать производитель более надежных и долговечных а/м. Электромоторы по определению проще, дешевле и долговечнее ДВС, и почти не нуждаются в профилактике - относительно узкое место это батареи. Но пока их износ у той же Теслы очень умеренный, кроме того будет мощный прессинг общества и государства в пользу повышения их долговечности (параллельно с утилизацией в промышленных масштабах).

если новый, то тот от которого он ожидает получить больше за меньшие деньги
надёжность тут мало кого волнует, т.к. автомобили из салона очень редко живут у первого владельца больше 100 тыс км
второй и последующие уже будут смотреть на стоимость возможного ремонта или вообще ни о чему не думать (бывает и такое)

Zorro
Я выше привел статистику по США - за последние 20 лет а/м там стали жить вдвое больше, 320 vs 160 тыс км. Надежность и долговечность волнует всех и всегда - просто она не всегда востребована в реальности. Любой потребитель предпочтет более надежный и долговечный продукт - если за это не придется сильно переплачивать. Поэтому, вопреки вашим словам, производителю НЕ выгодно чтобы автомобиль проехал гарантию и развалился. Он конечно не станет ради этого залезать в расходы, которые сильно удорожают автомобиль - но без таких расходов будет стремиться к повышению долговечности и надежности своей продукции.

Еще один важный аргумент в пользу увеличения долговечности - отход от концепции владения а/м, который простаивает 90% времени. С появлением автопилота будут набирать популярность т.н. роботакси. В т.ч. в собственности обычных автовладельцев, которые станут сдавать их в аренду во время простоя. Конечно будут щепетильные люди, которые побрезгуют - но подозреваю, что в большинстве случаев жадность пересилит щепетильность