да. адаптированные под этот рынок сбыта и существующий сервис
как и у нас (пример с поло я же привёл)

ну корейцы постоянно в поиске - почти каждый год обновляют ревизии своих двигателей...
из бюджетных напрмер теже двигатели серии Гамма - вполне себе ходили бы 150-250, если не рассыпающиеся катализаторы...
сейчас появились двигатели Kappa, с гидрокомпенсаторами, что вроде как усложнение, но упрощающее обслуживание и в принципе увеличивающее ресурс
т.е. различные колебания и в + и в - вполне возможны и они есть (на малых интервалах времени)...
общую тенденцию надо оценивать на бОльших интервалах времени и на более глобальных конструктивных решениях
и я их озвучивал выше. например те же алюминиевые блоки - однозначно менее ресурстны, чем чугунные
причём есть старое решение когда блок алюминиевый, а ресурс и ремонтопригодность на высоте - это мокрые чугунные гильзы, которые можно заменить целиком.
но такое решение автопроизводители не приняли, потому что такой двигатель станет вечным (однако, это есть на грузовом транспорте)
чугунные же распредвалы заменили на стальные, которые мгновенно задирает при малейшем масляном голодании (например при холодном пуске)
производительность масляных насосов уменьшают (пример: те же корейские 2.0 - 2.4 до 10 года имели огромные сдвоенные производительные насосы, теперь в роли насосов там выступают шестерни привода балансирных валов... это вообще дичь какая-то...)
и т.д. и т.п.
можноочень долго на эту тему говорить. если что-то конкретное интересно - спрашивай

Добавлено спустя 5 минут 55 секунд:

и кстати, оценка там проводилась по множеству критериев, и по отделке салона, по мультимедиа, по электронике в целом, по климату,...
но это в плане ремонта всё мелочи. тогда как с двигателем можно было вообще ничего не делать и подняться в этом рейтинге
однако, ремонт двигателя - это совсем не ремонт магнитолы...

Zorro
Я не инженер, тем более по двигателям - судить о технической целесообразности тех или иных инноваций не могу. Но с точки зрения здравого смысла искусственное сдерживание долговечности за счет менее качественных материалов - абсурд. Уверен, что за каждым решением стоит стремление к экономии, доступные материалы и технологии и т.д. Тот же чугун очевидно тяжелее алюминия и скорее всего дороже - вы анализировали этот вопрос с этих позиций? Учитывали доступность и стоимость проектирования, производства и доставки чугунных изделий по сравнению с алюминиевыми (помимо стоимости сырья)? Таких нюансов (о которых обычные инженеры не имеют понятия - надо знать технологии и экономику непосредственно автопрома) может быть множество - дьявол кроется в деталях.

Опять же выше вы говорили про увеличение мощности - и делали оговорку, что это никому не нужно. Но чтобы делать такие выводы надо владеть результатами исследований потребительских запросов, вкусов и т.д. - я, напротив, подозреваю, что увеличение мощности как минимум целесообразно с маркетинговой точки зрения. Опять же есть тренды, которые напрямую пользователями не озвучиваются. На словах почти все хотят от своего смартфона лучшей автономности - пусть даже ценой увеличения толщины. Между тем производители ограничивают емкость батареи именно толщиной корпуса, которую постоянно стремятся сделать меньше. И это не заговор с целью вынудить пользователей скорее поменять смартфон на новый - таков тренд в индустрии смартфонов. Аналогично в автопроме - там могут быть свои тренды, с которыми вы как отдельно взятый автовладелец можете быть несогласны.

Насчет автомобилей для США - уверен, что это вполне репрезентативный рынок. Крайне маловероятно, чтобы поставляемые в США японские, корейские, немецкие и прочие автомобили становились более надежными, а в Европу - менее надежными. Просто в очередной раз статистика опровергает обывательские мифы - при том, что у этих мифов есть вполне разумные теоретические предпосылки. Но похоже в действительности опыт, инновации, усовершенствование контроля качества и т.д. влияют на качество больше, чем усложнение и удешевление производства.

нет, это приятный бонус
менее качественные материалы - меньше затрат + меньше ресурс
и на примере корейцев (с их колебаниями в конструкции моторов) хорошо видно как производители ищут баланс между низкой ценой и ресурсом

когда это цветная металлургия стала дешевле чёрной??
посмотри хотя бы по цене лома - разница в 10-20 раз и более

конечно рост мощности- это тренд и конкурентное преимущество. но я говорил, что это нужно далеко не всем и подтверждение тому - маломерные двигатели 1.4 л и меньше
и ладно бы они были сделаны менее нагруженными (на л.с. на единицу объёма) и из более кондовых материалов - нет, там всё ровно тоже самое
это как раз можно считать свидетельством того, что не только рост мощности тут причина...

специально этот вопрос не изучал, но возможности такие у тех же койцев есть. как сказано выше - конструкции двигателей постоянно меняются, какие-то решения оказываются лучше, какие-то хуже...
например для увеличения ресурса сдвоенные насосы будут лучше, упрощённых, традиционные металлические вкладыши оказались надёжнее чем керамические, втулочно-роликовые цепи вместо пластинчатых, чугунные распредвалы против стальных... и т.д.
по-разному скомпоновав данные технические решения можно получить на выходе агрегаты с совершенно разным потенциальным ресурсом...

Не, евро 6 - это просто очередной стандарт (который, конечно, похоронит часть двс, но на трупах энтих двс выросли, и ещё вырастут другие двс - более экологичные), а речь шла о снижении издержек автопроизводятлов, и снижение планируемых сроков службы автомобилей. За здравие экологичных - пока электротранспорт не распространился, и за упокой не укладывающихся в рамки норм. Так быстро двс не сдадутся, хотя ихнее время идёт к закату. В своё время, они заменили паровые двигатели, но не сразу, несмотря на своё явное преимущество - и в силовой установке, и в энергозапасе. В случае с электротранспортом, всё уже не так хорошо... силовая установка в виде электродвигателя, конечно - бесспорно выигрывает у поршневых двс, а вот энергозапас в виде батареи аккумуляторов - печалька, по сравнению с баком жидкого топлива для двс, удельный запас энергии сравнительно мал, и не могёт равняться по массо-габаритным показателям с баком углеводородного топлива. На наземной технике их можно успешно использовать, а вот на самолётах и вертолётах уже нет, за исключением оных для лёгкой нагрузки и на короткие расстояния. К тому же, батареи капризны к температуре, не для холодных зим.
Но раз уж на западе обеспокоились электротранспортом - похоже, доля электротранспорта будет увеличиваться, а доля двс снижаться. Думаю, такое поветрие дойдёт и до России - пусть и с опозданием по времени, и с меньшими темпами. Также нужны альтернативы литию, для более быстрого распространения электротранспорта (там, где массо-габаритные показатели не так критичны - большой транспорт) - тот же натрий, да и щелочные и кислотные аккумуляторы для таких целей тоже пригодны - "многотопливность".
Китайская экономическая система - одна из самых эффективных за последние 10-15 лет. С такими объёмами производств, и перечнем вывозимых на экспорт товаров - почти нет сырьевых. Вот российская экономическая система - да, не самая лучшая, и это мягко сказано.
Это ваши измышления. А по факту видно обратное. Усложнение, не подлезть в подкапотное пространство, необслуживаемые части, укрупнение узлов, чтобы покупали на замену в сборе. Экономия на проектировании и производстве, и больше выручка на укрупнённых запчастях. Есть плюс, и минус тоже - в усложнении движков и трансмиссий, а также ходовки - у недешёвых тачек. На движках стали (по сравнению с 30 годами назад) применяться микропроцессорные системы управления почти всем в автомобиле, тут и зажигание (распределитель зажигания с единственной катушкой зажигания уступил место, сначала модулям из спаренных катушек - по катушке на каждые 2 цилиндра - с симметричным положением поршней, а затем пошли индивидуальные катушки), и подача топлива, и работа грм (изменяемые фазы газораспределения, управляемые от эбу), и охлаждение двигла (раньше был просто термовыключатель электровентилятора - в 80х, а ещё раньше - постоянно работающий вентилятор радиатора с приводом от коленвала), и регимы работы движка, и управление акпп, и т.д. Всё это улучшает работу двигла и трансмиссии, но также усложняет и удораживает стоимость - и производства, и разумеется - конечной цены. А если сложнее - то надёжность могёт страдать, ну и не отремонтировать на месте. Еще один маразм некоторых автопроизводятлов - цыпированные лампочки, "неправильную" лампочку нельзя вставлять - проходит проверка, и не будет работать..

Ну да, когда люминевый движок форсируют по оборотам, турбируют, и при этом делают масляные каналы с малым сечением, на жиденькое маслице 0-в30... 5-в30, в отличие от более старых движков, а ещё термостаты проектируют на более высокую температуру - более 100гр, и движок работает в более напряжённом температурном региме, масло быстрее стареет, и могёт забить масляные каналы с и так малым сечением, и масляное голодание с соответствующими последствиями. Такое есть на бмв х5, и не только. У знакомого владельца б/у бмв х5, любителя полихачить, несколько лет назад, провернуло вкладышы коленвала - там как раз все описанные "улучшения", окромя турбонаддува.

вся история с евро-стандартами похоже и была затеяна для продвижения альтернативы...
и уже сейчас ДВС на грани. а ещё пара итераций и всё

заменили благодаря как-то совсем не экологичному этилированному бензину, который тогда так же лоббировали как сейчас электротранспорт...

Ну на углекислый газ можно как-то положить, а вот на угарный газ, окислы азота, несгоревшие углеводороды и твёрдые частицы - уже нет. Тем более мы сами выделяем углекислый газ, да и всё живое тоже. Получается, самый безопасный и экологичный транспорт, с наименьшим "углеродным", то есть углекислым следом - это велсапед.
Паровые двигатели изначально уступали поршневым двс во всём - и в массо-габаритных показателях, и в необходимом большом запасе топлива, низкий кпд и выброс дыма со всеми "прелестями", ну и постоянно пополняемый запас воды - для паровой махины. Кстати, этилировать бензин стали не сразу, а с 20х годов, и этилированный бензин был нужон по большей части для авиации, огромные поршня, нагнетатели - всё это вызывает детонацию, и то до 30х часть авиации летали на неэтилированном бензине - устаревшие безнаддувные, там обходились добавлением бензола.
Вот опосля ВМВ, стали этилировать бензин везде (пусть и с меньшим содержанием тетраэтилсвинца) - движки "мощнели", увеличивались степени сжатия, и был нужон более стойкий к детонации бензин.
Да и не только лишь бензином пользовались - ведь были ещё солярка и дизеля, керосиновые движки - которые заводили и прогревали на бензине, на довоенных тракторах, ну и "газогенераторные" - на дровах.
Затем решили убрать этилирование бензина, и мощные движки "зачахли" почти вдвое - такое было в УСА. Потом применяли другие "улучшители" - например, метилтретбутиловый эфир, который давал нестабильное качество топлива - в жаркую погоду, из-за летучести, а вследствие водорастворимости - попадал и в грунтовые воды, отравляя их. Это тоже было в УСА.
Этилированный бензин, похоже, производют даже щас - для самолётных поршневых движков, старенькых самолётов, автобензин они не выдержут.

Удельный вес загрязнения летательных аппаратов сравнительно мал, но дойдёт и до них, но чуть позже.

Автопроизводители не богодельни и должны зарабатывать хоть на чём-то, так как нормы именно повысили стоимость разработки и производства.

И скока живёт народа, где климат суровей Норвегии, челик на ютубе оттуда постоянно тестит электрички на морозе, всё уже давно не так.

Уже 600 км, а дальше будет на новом формфакторе 4680 уже порядка 800 км.
Ну и сейчас в тех же штатах, как грибы растут старттапы на этом направлении.

Это принципиально разные вещи: меньше затрат и баланс между низкой ценой и ресурсом - и намеренное стремление сократить ресурс. Последнее подразумевает, что из двух материалов с одинаковой ценой, весом, технологией обработки и т.д. производитель выберет менее износостойкий.


Да, это я напутал - алюминий конечно дороже. Тогда тем более замена чугуна на алюминий имела смысл с точки зрения каких-то технологических свойств - масса, трудность обработки и т.д. А то получается производители перешли на в 10-20 более дорогой материал только с тем, чтобы нагадить покупателю своей продукции сократить ресурс двигателя...


Причин может быть множество - потому и говорил, что оценивать это должны специалисты.


Очевидно так - и статистика выше свидетельствует (на примере американского авторынка), что в целом и среднем автомобили стали надежнее.

Добавлено спустя 12 минут 11 секунд:

Какая связь между первыми двумя предложением в вашем тексте - и всеми остальными? Усложнение: очевидно со времен Генри Форда производство стало гораздо более изощренным, а труднее собрать - труднее разобрать. Экономия - очевидный экономический мотив. Микропроцессорные системы - сами привели их плюсы. Еще раз постарайтесь перечитать и понять суть моих "измышлений": автопроизводители не стремятся к снижению долговечности своей продукции. Они усложняют процесс производства (раньше на конвейере рабочие закручивали гайки, которые легко открутить в любом гараже - сейчас все роботизировано и гораздо труднее поддается разборке), экономят, внедряют инновации (которые проблематично отремонтировать в домашнем гараже, и которые могут вывести из строя весь блок), и т.д. Если в результате этого пострадала надежность и долговечность а/м - то это не более чем издержки перечисленного выше, а не намеренное ограничение ресурса своей продукции (чтобы больше заработать на запчастях и новых моделях). Ну и в очередной раз повторюсь, что пока статистика свидетельствует об обратном - автомобили становятся все более надежными.

нет. потому что это результат балансировки множества параметров. и ты их сам ниже перечислил. в т.ч. переход на алюминий - это и трент и возможность сделать легче, улучшив динамику
кстати на счёт себестоимости отливки, на основании только стоимости сырья, точно сказать нельзя, т.к. есть ещё процесс отливки и обработки, где с алюминием всё значительно проще и дешевле... возможно алюминий даже окажется дешевле чугуна
одновременно и ограничив ресурс и почти исключив возможность ремонта

Добавлено спустя 2 минуты 27 секунд:
кстати для капитального ремонта производители предлагают шорт-блоки...
примерная цене в среднем - в районе полумиллиона

Добавлено спустя 2 минуты 7 секунд:

сравни стрый двигатель ваз-11186 (а лучше 11183) с новым 11182
и попробуй найти хоть одно техническое решение не приводящее к снижению ресурса

Да - потому что я говорил как раз про "результат балансировки множества параметров", опровергая умысел в сокращении долговечности. В качестве приятного бонуса это сокращение тоже никому не нужно - как я уже говорил, в своем сегменте конкуренция будет проиграна более надежным и долговечным автомобилям.


В смысле чтобы более современный двигатель был надежнее более старого? Во-первых, такие примеры приводят даже те, кто сокрушаются об ухудшении надежности автомобилей. Во-вторых, теоретически я как раз вполне допускаю (хотя это расходится со статистикой), что инновации делают технику менее надежной - я опровергал намеренное стремление производителей к ухудшению надежности своей продукции и подчеркивал, что это не более чем издержки других достижений (роботизация производства, экономия, усложнение продукции и т.д.)

нет) потому что "умысел в снижении долговечности" - это тоже один из параметров
я уже пояснял на примере корейских моторов - это просто детектив какой-то) изучи вопрос - не пожалеешь, очень увлекательно

я так и не понял как более надёжные авто принесут деньги вторых владельцев в карман производителя, если критерии надёжности не влияет на стоимость атво на вторичке, а запчастей автопроизводители выпускают больше чем производство самих автомобилей?...

Тогда можно пример технического решения в этих моторах, которое не имеет никаких "плюсов" кроме снижения долговечности?


А так, что доходы автопроизводителей на торговле запчастями слабо волнуют владельцев. Покупая автомобиль в заданном сегменте, любой нормальный потребитель при прочих равных выберет более надежную и, соответственно, долговечную модель. Чтобы поменьше иметь проблем с ремонтом, чтобы ездить как можно дольше самому - или с минимальной уценкой продать автомобиль другому (который, не будь дурак, поинтересуется отзывами о надежности этой б/у модели). Это кстати один из главных плюсов электромобилей - их движки намного проще и поэтому надежнее/долговечнее ДВС.

корейские керамические вкладыши. стоят дороже обычных, а ресурс раза в 3 меньше металлических

Zorro
Гугол с вами не согласен - похоже вы путаете мягкое с теплым:

Как я понял, керамика устраняла старые проблемы - но при этом изменения общей конструкции привели к новым.

керамические вкладыши не решили проблему с проворотом, а наоборот усугубили.
само покрытие к 100 000 км практически полностью стирается гарантированно

задиры есть практически на всех моторах без форсунок охлаждения поршней
насосы с балансирами частично решают проблему (разбрызгивая масло), но только для 3-х цилиндров

и тут как обычно вопрос баланса - стали устанавливать форсунки - снизилось давление в системе смазки - стало чаще проворачивать вкладыши

Zorro
Даже если так - в этом нет никакого умысла и заговора, с целью испортить свою продукцию. С точностью до наоборот - автопром день и ночь думает над улучшением качества и надежности своей продукции. Но как в политике проблемы бывают не потому, что треклятые жидо-масоны плетут заговоры, а потому, что абсолютное большинство политиков - посредственные ничтожества, страдающие "бледной немочью и организационным бессилием", так и в производстве всё бывает далеко не так, как хочется. Особенно на этапе внедрения каких-то инноваций.

ar1ur
ну так это ты вкладываешь этот смысл в действия производителя. и сам это признал
а что там на самом деле?
если учесть, что в целом технические решения чаще (хотя и не всегда) ведут к удешевлению конструкции (пример - переход на масляные насосы без насоса), то я и сделал вывод озвученный выше
это такая прагматическая позиция. у тебя кака-то идеалистическая, будь то автопроизводители какие-то альтруисты не хотят заработать побольше, вложив поменьше

Добавлено спустя 5 минут 55 секунд:
вот как раз в тему видео - https://youtu.be/8gGxlRpKVDs
вторая часть про реализацию управления халдексом на ваге, которая ИМХО умышленно приводит к снижению надёжности

На самом деле автопроизводитель стремится:
1) к получению максимальной прибыли, для чего требуется:
2) по возможности сокращать себестоимость, а также увеличивать выручку - за счет увеличения качества (в т.ч. надежности и долговечности), маркетинга и т.д.

Вы живете в какой-то параллельной реальности, бесконечно далекой от настоящей. Еще раз: производитель стремится к повышению надежности своей продукции день и ночь. На это направлены огромные инвестиции, финансирующие соответствующие исследования и разработки, контроль качества, мотивация персонала, разные управленческие ухищрения и т.д. Особенно в этом преуспела Toyota - её методы даже в учебники вошли. Причина все та же - прибыль. Шизофреник, который возомнил себя доброй волшебницей, по мановению палочки которой карета снова превратится в тыкву а/м придет в негодность по истечении гарантийного срока, вылетит в трубу моментально. В реальности ломается всё, всегда и везде - и только огромные усилия мировых корпораций позволяют сделать такое сложное техническое изделие как современный а/м относительно надежным.


Ограничился тем, что поржал над комментарием, одобренным автором видео:

Кстати телега понадежнее УАЗа будет, если чё

так я же привёл примеры множества конструктивных решений, которые как раз и приводят к снижению надёжности))
и Тойота тут не исключение... и термин "одноразовый мотор" не на пустом месте появился...
так кто в параллельной вселенной?

если задача вывозить навоз из хлева - то безусловно

Zorro
Вы привели пример в пользу теории о НАМЕРЕННОМ ухудшении надежности/долговечности а/м производителями - а я вам показал, что на самом деле имело место решение одной проблемы, которое повлекло изменение конструкции - и новые проблемы. В этом суть научно-технического прогресса, еще со времен неолитической революции - преодоление одних проблем за счет появления других.


Сомневаюсь, что автор того комментария и солидарный с ним автор видео позиционируют УАЗы с Нивами именно в таком качестве...