Под нагрузкой понимается нагрузка ротора мотора теслы, передающего момент на трансмиссию, а на раскрутку и и тем более вращение ротора без нагрузки, много мощности не надо, в основном на преодоление трения в подшипниках.
Чувствуется снова незнание техники. Вчитайтесь в:
А также прочитайте про асинхронные электродвигатели.
Теперь про крутящий момент и обороты... Это в общем, да, но речь о другом. Необязательно, хотя могёт и быть - как частный случай. В общем - зависит от точки приложения усилия, а "рычагом" могёт быть шестерёнка или шкив, насаженные на вал.
Ваша "интуиция" подводит вас который раз. Почитайте ещё раз про принцип действия асинхронного электродвигателя, и ежели поймёте, то все вопросы отпадут сами собой. Даже одно название "асинхронный" говорит само за себя.
Добавлю - у двс тоже мощность и обороты наибольшего крутящего момента не совпадают. Сначала достигаются обороты наибольшего крутящего момента и наивысшего кпд "по совместительству", а затем, при приращении оборотов, крутящий момент падает, но в относительном выражении меньше, чем приращение оборотов... а когда приращение оборотов даёт ровно такое же уменьшение момента - это достижение оборотов полной мощности, а при дальнейшем повышении оборотов, момент будет убывать быстрее, мощность будет лишь падать. У электродвигателей это тоже проявляется по похожему, хоть и устройство совсем другое, по сравнению с двс, но у асинхронников - в особенно наглядной форме обратной зависимости.
Принцип действия электродвигателей, в т.ч. асинхронных - известен уже более 100 лет, не меньше, чем с случае с двс. Двигатель для теслы модели эс по устройству схож с аналогичными движками, отличаясь лишь размерами, мощностью, удельными характеристиками и предназначением, ну и вероятно, некоторыми оригинальными решениями. Но был сделан на основе собственных техзаданий и ниокров, и на промышленных производственных мощностях, также как и рн фалькон.
Снова по кругу. Опять и снова... Да потому что невыгодно производить такое... по неоднократно указанным ранее причинам.
Разгон получается при снижении на орбите без торможения, а вращением вокруг Земли выбирают направление. Это в случае возврата с Марса, а вот поднять с Земли - вот самое трудное и тяжёлое. Да и лучше отправлять его вместе с "грузовиками", предварительно собрав "конвой" на орбите Земли. Полгода - 80 дней? Вопрос в скорости аппарата, это если отбросить насущной вопрос в виде выбора момента для полёта. Большим телом управлять гораздо сложнее, разгонять и тормозить - тоже. Всё остальное - всего 1%? Ну-ну. Да и пока лишь болванки пуляют - испытывают, а вот когда дойдёт дело (будем надеяться, что да) до полётов - то первоначально ожидаемые расходы вырастут до неприличных величин, потому что "гладко на бумаге, да не учли овраги". Это неизбежно, даже при стремлении всё удешевить.
Весьма вероятно, что грузы могут улететь в никуда. Ведь немало амс и исследовательских аппаратов просто теряли - разбивали, пропадала связь. Ну и я упомянул про бОльшие проблемы с большими телами.
Повторю ёще раз - доставка грузов на Марс - тоже та ещё проблема, это не маленькие амс и исследовательские зонды. Вопрос во времени, ведь грузы, даже в случае успешной, или не совсем успешной доставки на Марс, к моменту прилёта экспедиции с людьми - могут оказаться непригодными для использования, и/или недоступными - оказаться вне пределов досягаемости.
Посчитать то посчитает, но "тело" то большое, разгонять его и тормозить, управлять и "рулить" им - задачи куды тяжелее. Ну и ещё возможны ошибки в расчётах, и непредвиденные обстоятельства.
Тут соглашусь. Скорее всего, старшип не полетит в ближайшие годы к Марсу с людьми, да и к тому времени, если всё в порядке будет - будут кораблики покруче старшипа, поздоровее, оснащёнее и совершеннее. Но у старшипа своя миссия - прокладывать дорогу на тернистом пути дальних полётов с людьми, накапливать опыт, умения и практику, которые пригодятся в будущем. Если люди не передумают, конечно... лететь на Марс и далее.

Я по-прежнему не понимаю что такое нагрузка. Трансмиссия, насколько я понимаю - это механизм, который передает вращение ротора колесу. Что конкретно вращается с частотой 6 тыс оборотов в той инструкции?


По-прежнему не понял: при чем здесь стремление к нулю момента силы ротора, у которого имеется вполне конкретный и немалый радиус?


О чем?


Меня интересуют номинальные характеристики электромотора - там что является моментом силы, который без трансмиссии якобы стремится к нулю?


Так и не понял - на максимальных оборотах мощность двигателя "будет близка к нулю", или просто падает? Насколько она падает - неужели почти до нуля? Мы вообще об одной и той же мощности говорим - ток x напряжение? Что из них падает на максимальных оборотах, и почему?

Добавлено спустя 7 минут 59 секунд:

Да не в этом дело - электромобили Теслы создавались практически с нуля. Пусть там даже вставили готовые моторчики из магазина - нужны батареи и много другое. Что надо собрать в один цельный продукт - а это очень трудно. Потому что, не считая микроскопических объемов EV1, никто серийно электромобили последние сто лет не выпускал. Тогда как автомобили на ДВС выпускали в огромных количествах и вариантах.


Вы повторяете это уже много раз - я спрашиваю почему это невыгодно? Не потому, что не знаю - мне ли с моим образованием и опытом работы не знать, что это феерическая глупость. Я просто пытаюсь понять причудливые направления ваших мыслей: почему делать электромобили, годами не вылезая из убытков - это выгодно, а занять свою нишу производством качественных а/м на ДВС по старой отработанной схеме - уже нет. Патамушта это другое?

Добавлено спустя 21 минуту 18 секунд:

Какое еще снижение? Вы правда не понимаете, что легче оторваться от Земли, вращаясь вокруг неё с огромной скоростью - чем взлететь с неё, набрав вторую космическую?


Я и говорю о полете с Земли. Сначала выйти на орбиту, потом заправиться на ней - и вперед к Марсу. В чем проблема?


Перепутал, конечно. Тем паче.


Топливо, обслуживание, провиант на дорогу - всё это явно намного дешевле стоимости разработки и производства Старшипа.


По-прежнему не понимаю какие основания для опасений. Были прецеденты?


Как вы себе это представляете - при наличии всевозможных датчиков, камер и т.д.? Достаточно убедиться в герметичности упаковки, хотя любая штатная посадка корабля уже означает, что груз в порядке.

Нет. Под закладываемой на этапе тех.задания деградацией я указывал: уменьшение опорных поверхностей, и как следствие - возрастает нагрузка и ускоряется износ, и это вкупе с "рекомендуемым" жиденьким маслом, которое не даёт полноценную защитную плёнку, и тоже способствует ускорению износа трущихся пар, к тому же, температурный регим двигателей стал более напряжённым - рабочие температуры охлаждайки двигателей превысили 100 гр, более горячий движок - более быстрое старение масла, которое при нагреве становится ещё жиже, и значит - тоже ускорение износа. Масляные каналы под "водичку", т.е. жиденькое масло, стали малого сечения, и легко забиваются при удобном случае, провоцируя масляное голодание, и задиры в парах трения скольжения, вплоть до проворота вкладышей и даже заклинивания. Имеют место ухищрения, вроде гидронатяжителей цепи, которые стравливают нужное давление (подлянка на одном из движков от ниссана, причём 20+ летней давности), и ухудшают смазку, есть примеры "умной конструкции" маслонасоса с изменяемой производительностью (когда хорошую идею изговняли на корню), когда "избыток" давления масла не сливается в картер через предохранительный клапан, а идёт по кругу и вспенивается, этим тоже ухудшается смазка.
Есть ещё "укрупнение конструкции", например, цельная передняя крышка двигателя хевролет авео 1,2, в которую воткнута помпа и маслонасос, которая надевается и на головку, и на блок, и могёт просто лопнуть при малейшем отклонении, в доли миллиметра, при сборке, это сделано намеренно для ухудшения до невозможности обслуживания и ремонта. Или как у фолькса, чуть ли не притча: чтоб поменять цепь грм, надо поменять и звёнки, а звёнка коленвала идёт лишь с коленвалом, а коленвал лишь с блоком.
Смех смехом, но недалеко от текущего положения дел. И например - чтоб поменять цепь грм на фольце тоуареге, надо разобрать пол-тачки, ведь при продольно расположенном движке, расположение цепи - сзади, это не уродство? К тому же, цепи грм щас делают ненадёжные, дрянные, и тоже с "решениями", уменьшающими срок службы. Не то что ранее - поднял капот, снял защитный кожух с привода грм, снял и заменил зубчатый ремень грм, при необходимости натяжной ролик, и всё. С цепями было поболее мороки, но цепи ходили долго. Ну а алюминиевые болты, как на движках у бмв х-серии - это вообще издевательство! Или сложная отливка головки блока этих же бмв-шных движков, создающая проблемы при сборке и разборке, зачем-то надо было извращаться, "инновации" же. Заместо более простого решения в виде более простых отливок, соединяемыми друг с другом крепежом, это проще, дешевле, проще для сборки-разборки, не ухудшает характеристики, и надёжность точно не хуже.
Это лишь некоторые, самые вопиющие случаи, которые пришли на ум, а список можно продолжать, и долго.
Для технологичности, экономичности и экологичности - совсем необязательно прибегать к таким описанным уродствам. Жиденькое маслице даёт "экономию" топлива в 1% (1%, Карл! .), при этом вызывая вышеуказанные проблемы, а при этом потери на нагрев и отведение тепла от стенок цилиндров значительно выше - если речь о безгильзовых алюминиевых блоках. Алюминиевые движки (которые более-менее) легче чугунных аналогичного класса на 20-30кг, нужна ли такая "экономия" на весе? Алюминий боится кислот, щелочей, перегрева, его разъедает, "ведёт", он порой даже лопается, ну и резьба в алюминии срывается на раз-два, выходит "с мясом".
Ведь нужные решения - микрокомпутерное управление двигателем, грм с изменяемыми фазами, с изменяемым подъёмом клапанов, непосредственный впрыск бензина, катализаторы с датчиками - всё это можно применять в двс без описанных чуть выше уродств "инноваций", маразм - завышенные требования к выбросам углекислого газа, он не опасен для человека, лучше ужесточать требования по остальным выбросам - монооксид углерода, окислы азота, несгоревшие углеводороды, сажа и другие "твёрдые" выбросы, снижение по возможности до нуля содержания серы и других нежелательных примесей в топливе, а также нужно повсеместно организовать пункты приёма отработки из автомобилей - масел, тормозухи, антифреезе, штрафовать за утечки, а за выливание отработки в землю или воду - наказывать, вплоть до уголовки; при авариях авто, вычитать из суммы возмещения по страховке, сумму за экологический ущерб.
Жаль, что коротко ответить не получилось.
Да, рассчитывают впритык, с использование уродств "инноваций". Насчёт раньше- не совсем так. Ходимость двигателей и трансмиссий определяли опытным путём, на станде, и при испытаниях на полигоне, похоже, щас вместо этого проводют лишь расчёты и компутерную симуляцию.
Ну тут да. Хотя некоторые марки задирают цены - мерсы, бмв, ауди, и не только. Ну это тоже да. Потому её и снижали в последнее время, точнее - уже более 20 лет.
Ну есть ещё и так называемые тенденции и мода, в упрощённом виде: "все побежал, и я побежал". Снижение расходов и сроков службы приносит выгоды производятлам, ихние "умные" головы это понимали и понимают, независимо друг от друга, и они пристально изучают опыт своих коллег-конкурентов, приходя к схожим решениям. Ну и вольно-невольно получается взаимодействие и обратная связь между ними, даже без особого желания некоторых из них... они принимают правила игры, или вынужденно приспосабливаются, если можно так сказать. Ну а когда был дизель-гате, то было чо-то вроде сговора, между немецкими автопроизводятлами, но всех сдал Павлик Морозов даймлер-бенц. Сговоры тоже иногда имеют место. Кстати, за разговор о порче своих производимых авто - я бы уволил вас снова! Надо называть вещи правильно - модернизация, движение в ногу со временем, приспособление к существующим условиям на рынке - в конце концов.
Опять и снова. Это просто невыгодно, массовый потребитель сильно не озабочен таким подходом, ему внушили пропагандой потреблятельства и рекламой, что надо "жить здесь и сейчас на широкую ногу" и постоянно покупать всё новое, а надёжные тачки перебьют продажи новых, из-за востребованности на вторичном рынке среди не очень обеспеченных людей, да и более-менее состоятельные люди будут менять их реже. От надёжных авто ушли, по указанным причинам. Чо тут непонятного, и зачем возвращаться снова и снова? Конечно, у надёжных тачек будут свои поклонники. но число их будет сравнительно невелико, а оборот таких тачек - и того меньше, потому для автопроизводятлов такая игра не стоит свеч, даже при несколько более высокой цене на надёжные тачки.
Тесла заняла пустующий сегмент рынка, и пришла на него не просто так - кто-то же оплачивал энти убытки, продвигал-лоббировал теслы, и фактически, даже сформировали сегмент рынка электромобилей, откусив его у автомобилей с двс. Это значит, что были вовлечены и денежные мешки в виде вкладчиков-инвесторов, и лоббисты во власти, значит - была такая цель. Это не хорошо и не плохо, просто как есть. Вот поддержки денежных мешков и лоббистов для сторонников надёжных двс не нашлось, им это было попросту не нужно, и более того - правительства провоцировали автопроизводятлов идти по пути говняния.
Себестоимость "надёжных" и "одноразовых", и "промежуточных" между ними авто, ну и конечная цена - могут быть примерно одинаковыми. "Надёжными" в данном случае следует считать авто без намеренного снижения ходимости, а так они в общем, не такие уж надёжные - надёжные и ремонтопригодные лишь по сравнению с одноразовым шмурдяком.
Дело в том, что в стационарной электросети в мире используется переменный ток с частотой 50гц, в некоторых странах , как УСА и Япония - 60гц, в нашем случае - 50гц, это даёт возможность частоты вращения асинхронника до 3 тыщ об/мин, т.е. 50 об/сек. Начёт крутизны моторов теслы... там просто используется управляемая схема с изменяемой частотой (которая далеко не 50, и даже не 60гц) и скоростью вращения поля, всего то навсего! Вот у самолётов имеет место применение переменного тока с частотой 400гц, это позволяет использовать асинхронники с частотой до 24 тыщ об/мин, это значит, что это круче, чем у теслы ?!
Сделаю оговорку: частота вращения асинхронника - до 3 тыщ, 24 тыщ, по сути своей есть строгое неравенство.
Производство новых образцов старшипа, испытания, доведения, всё это увеличивает затраты и стоимость, и часто о превышении заявленных затрат не распространяются, ведь могут пойти нехорошие разговоры, и пугнуть инвесторов. Ведь расходы одной компании, пусть даже хорошей, той же спасе-х, не могут быть в разы, и тем более на порядки меньше, чем аналогичные разработки и решения конкурентов - они ведь тоже не лыком шиты, хоть и в чём-то уступают спасе-х.