Карбюратор не скрещивают с турбонаддувом

Другое дело, когда достигается рабочий режим т/компрессора: обороты условно высокие - лопасти турбины крутятся оч. быстро+инертность крыльчаток. Получаем "почти бесплатный" прирост эффективности - не что иное как повышенный КПД.

пока ни о чем

скажите, а реален ли тюнинг машин ? (не внешний) можно ли увеличивать литраж двигателя, ставить турбо на них и тд ? или это все полные выдумки из фильмов и игрушек ? =)

Карбюратор не скрещивают с турбонаддувом

Тебе еще раз повторяют: компрессор не вращается сам по себе. Его крутят выхлопные газы. Из-за того, чтобы они крутят компрессор, создается повышенное сопротивление выхлопу. Повышенное сопротивление означает ухудшение очищения камеры сгорания. Откуда здесь повышенный КПД?

Чудесно, зато про обогащение ты все знаешь.
AFR - это air to fuel ratio, состав смеси.

на на полном газу оно около 13 для атмо, 12 для турбо. Насколько я знаю, это связано с бОльшей детонацией в турбо, ему нужна более богатая смесь для нормального горения. Отличие АФР 12 от 13 означает, что атмо при той же развиваемой мощности потребляет на 8% больше бензина.

Цитата:
Карбюратор не скрещивают с турбонаддувом

это кто же тебе такое сказал? а обосновать сможешь?

Работа турбо на обогащенных смесях - обычная прихоть юзера, заливающего соотв. прошивку в блок управления двигателем - получаем улучшенные тяговые хар-ки.

основная проблема при турбировании карб. движка ето топливно-воздушная смесь. карб физически не умеет её варировать с ростом оборотов и давления на впуске в отличии от N/A ... отдельное дело детонация которая почти неизбежна на таких движках и ето явлаеца основнои причинои их смерти.
есть в природе 2 систем...

DRAW THROUGH где карб стоит впереди турбины вес етот air/fuel коктеиль через турбину поподает в головку

Blow Through все наоборот, воздух из турбо прямо поподает в камеру карба.

при DRAW THROUGH возникает куча проблем, в карбе топливо пузырица, холодный старт вообше праздник, а до прогрева движка состав смеси зависит от лунных фаз... + к етому у входа турбины появлаеца такои паразит и мстит вышедшими из турбо горячими воздушними волнами.
то есть Draw Through ето технически рахит и плюнем на него 3 раза.
Blow Through ето система которая применялась на BMW 2002 Mikuni-Solex в паре карбах. тут турбо и карб работают независимо и в дали друг от друга. темп режим легко соблюдать и негулировка карба происходит исходя из давления в камерах. ета система также позволяет ставить интеркулер.

счас нашот турбин, некаких дизелевих и древесинних не рекомендовано, лудше взять Т25 или Т28 с вестгеитом который не даст блоку раздутса как глобус.
коллектор Ram Horn стальнои (304) должен быть в доли от карба и трубы ровных размеров...

а сеичас самое главное... карб...
Weber и Holley на двигах менее 2.0 не годятса, для регулировки старина Mikuni, PHH лудше всех. Solex тоже можно подготовить но прямо поставить не получеца... и так у нее траблы с герметизациеи, и не забудте ставить аирбокс на 20% больше обиема двигателя.
ишо рпзумно поставить у карба регулятор довлениа топлива.
ех видел бы карбик широкополосную диаграмму что там происходит при бусте, он бы надолго застрял в какои небудь психиатрическои клинике

Смеялся.
Смесь склонна к детонации при повышении сжатия, при увеличении температуры и при обеднении. Поскольку в турбо смесь нагнетается, ее нужно делать богаче, вот и весь секрет.

Я так понял, конкретики от тебя не дождешься, одно сплошное пространное ля-ля. В общем, либо следующий пост с хоть какой-то логикой, либо удаление.

Любой двигатель не должен постоянно работать на богатой смеси, это просто противоречит современным нормам и даже вредит его системам - например, выходит из строя датчик кислорода и катализатор, нагар на свечах, перегрев двигателя, я уж не говорю про экологию..

http://www.leninetz-zavod.ru/?id=497 ааа. истерико!!! во какую ерунду серьезные заводы для стрит рейсеров делают!

Карбюратор не скрещивают с турбонаддувом

Когда мотор работает в режиме closed-loop и open-loop, ты тоже знаешь? или опять словоблудие?

С КПД моторов. С тебя пока ни одного аргумента с более-менее непротиворечащим обоснованием.

Вест гейт - это клапан который пускает выхлоп в обход турбине, не давая тем самым ей раскручиваться выше установленного значения... привод может быть как механическим, так и электронным. (Либо встроен в турбину, либо стоит перед турбиной)

Блоу-офф - клапан который сбрасывает нагнетенный воздух либо обратно в турбину, либо (что чаще всего) в атмосферу, с характерным свистом... управляется разряжением во впускном коллекторе. Стоит перед дроссельной заслонкой.

И еще всегда интерестно было какие особенности у твин турбо?

В чем принципиальное различие турбин низгокого давления и высокого, а именно, ну вот к примеру 2,5Т от вольво и 2,0Т от Ево9 почему на вольво турба во всю крутится уже на 3к а на Эво с 5к?

Ок, спасибо, идём дальше, какой принцип действия у многодискового сцепления?

почему на вольво турба во всю крутится уже на 3к а на Эво с 5к

ездовые характеристики улучшились на всех режимах, а особенно в фирменном диапазоне Lancer Evolution — от 3000 до 5000 об/мин