Попробуем понять , чем отличается рабочий процесс в дизеле и какие требования предъявляются к моторному маслу в этом процессе :
в процессе сгорания в дизельном двигателе всегда образуется большое количество сажи . Она вместе с газами прорывается через зазоры в картер двигателя , где и оказывается в "объятиях" масла . Следовательно содержание загрязнений в масле дизеля всегда больше . Это дерьмецо необходимо надежно растворить и удерживать во взвешенном состоянии , дабы донести хотя бы до масляного фильтра . Все , что фильтр не способен отсеять необходимо удерживать во взвешенном состоянии , чтобы липкая сажа , по пути придепив к себе немалое количество прочих загрязнений и частиц , не осела на дно поддона и не заполнила зазоры и масляные каналы . Значит дизельные масла должны содержать больше диспергирующих присадок ;
содержание серы в дизельном топливе всегда выше , чем в бензинах . Исходя из того , что в плане температурного режима дизель можно считать достаточно холодным двигателем ( не зря на большинство мерседесовских дизелей устанавливают догреватели ; кроме того владельцы дизельных машин прекрасно знают , что зимой дизель прогреть до рабочей температуры очень непросто - в машине реально холодно ) . А значит и хуже идет процесс испарения воды , которая всегда присутствует в воздухе , а значит и попадает в двигатель . Поэтому соединения серы , попадая в масло и смешиваясь с водой образуют серную и сернистую кислоты , которые во-первых разваливают масло , а во-вторых приводят к коррозии внутренностей мотора . Значит антиокислительные свойства присадок дизельных масел должны быть мощнее . Самыми главными антиокислителями в пакете присадок являются моющие присадки - они формируют щелочное число TBN . И здесь надо понимать , что нейтрализуя кислоты , эти присадки "срабатываются" и теряют эффективность в главной своей задаче - отмывать двигатель . Напомню по европейскому стандарту DIN EN590 содержание серы в дизтопливе ограничивается 0,01 % масс. , начиная с 01.января 2009 года . Для России действует стандарт ГОСТ 305-82 , допускающий содержание серы до 0,2% для летних и зимних топлив - 0,2...0,5 % , арктических - 0,2...0,4% масс. По этому стандарту в России выпускается три четверти солярки , т.е. в 20...40 раз превышающей содержание серы . Существуют еще три стандарта - ТУ38.401-58-110-94 для поставок на экспорт - содержание серы не более 0,2% ; стандарт ТУ 38.1011348-89 определяющий экологические виды дизтоплива - содержание серы - от 0,05% до 0,1% ; и московский стандарт ТУ 38.401-58-170-96 - содержание серы - как в предыдущем , но добавлены многочисленные присадки . Т.е. содержание серы в российском дизтопливе от 5 до 10 раз выше , чем в европейском . При содержании серы в десять раз выше нормы щелочное число TBN снижается на 0,9...1,1 за каждые 1000 км . Но ! TBN снижается не до нуля . Где-то в районе 25...30% от начальной величины щелочное число перестает снижаться , а кислотное число продолжает расти - это означает смерть щелочного запаса масла и полную потерю маслом моющих , диспергирующих и антиокислительных свойств . Вот и прикидывайте - если начальное TBN порядка 12 у "бензинового" Mobil1 NewLife0W-40 , то на обычной солярке такое масло проработает 8...10 тысяч километров . А вот Mobil Delvac 1 SHC со своих 16 до 4 способно защищать двигатель 11...13 тысяч километров . Вот так ! В 2008 году Россия занимала 44 место в мире по содержанию серы между Мексикой и Арменией ! Так , ради интереса почитайте статью . И еще раз вдумайтесь - в Европе Мерседесы заправляются соляркой с содержанием серы 10 мг / кг топлива , в России до сих пор действует стандарт , допускающий 2000 мг/ кг топлива !!! И сажевым фильтрам и моторному маслу просто не жить !

Пока двигатель относительно новый ( для правильно эксплуатировавшегося дизеля это пробег тысяч до 150...200) - лучше так и оставаться на 0W-40 или 5W-40 . Масла с летним индексом 50 уже сильнозагущенные , сложнее снимаются поршневыми кольцами со стенок цилиндров и , соответственно сильнее угорают . Плюс ко всему прокачиваемость такого масла по магистралям заметно ниже и могут возникнуть проблемы со смазкой опор турбонагнетателя . Но если пробег уже изрядный - то 5W-50 просто плачет по Вашему мотору . Но здесь надо готовиться к тому , что двигатель будет загаживаться внутри еще быстрее . Дело в том , что с температурной точки зрения дизель - достаточно противоречивая машина : с одной стороны назвать дизельный двигатель сверхтеплонапряженным нельзя - у большинства людей возникают проблемы вообще с прогревом до рабочей температуры ; с другой стороны , есть немало точек в дизельном двигателе , где перегрев , а значит и окисление масла идут намного быстрее , чем в бензиновом двигателе . Это и и зона поршневых колец , особенно верхнего ( смесь в дизельном двигателе по умолчанию бедная ,а значит и горит она с большей температурой , поэтому температура в зоне поршневых колец доходит до 260...300 град.С , в подшипиниках турбонагнетателя - более 300 град. , во вкладышах коленвала - до 180 град.С . Соответственно в зонах перегрева без доступа излишков кислорода происходит осаждение на поверхностях твердого нагара ( все видели поршни дизельных двигателей ) . Сильнозагущенные масла типа 5W-50 в данной ситуации и угорать будут активнее и нагар образовывать больше , поскольку больше насыщены полимерными загустителями . Кроме того , теряя загустители , масло будет терять и свою вязкость при высокой температуре . С другой стороны что делать , если масло уже "свистит" через зазоры во вкладышах , опорах распредвала . Оставаться на XW-50 до капитального ремонта двигателя . Причем если пробеги большие ( масло меняется несколько раз в год ) или зимы в Ваших краях мягкие - лучше взять даже 20W-50 на лето .

Однако на самом деле все не так хорошо, как это рассказывается в рекламных проспектах и указывается в инструкциях. Наш знаменитый соотечественник Ломоносов добрых два века назад открыл простую закономерность — закон сохранения. Он гласит, что если где-то что-то прибыло, значит, что-то и убыло тоже. С прибылью у масла понятно, а вот что не так с его малой вязкостью, надо бы разобраться.
Если подробно рассмотреть работу различных пар трения в двигателе, то преимущества маловязких масел будут очевидны только в подшипниках. Однако не подшипники определяют основные механические потери в двигателе, и не подшипники подвержены первоочередному износу. Главными «виновниками» износа, как и трения, являются, без сомнения, цилиндропоршневая группа и газораспределительный механизм. И если для износа цилиндра, поршня и колец влияние вязкости масла не вполне очевидно, то в деталях ГРМ с их режимом смазки маловязкое масло является прямой причиной ограничения ресурса двигателя.
С другой стороны, в течение последних десятилетий наблюдается тенденция обновления парка автомобилей — и в мире в целом, и у нас в частности. При этом неплохо бы читать «между строк» — уменьшение среднего возраста автомобилей означает меньший потребный ресурс (зачем делать автомобиль с ресурсом 300 тыс. км, если он не будет ходить больше 150?). Заметим также, что любому производителю всегда выгодно, чтобы его автомобили покупали чаще и больше. И здесь маловязкое масло, дающее лишь некоторое едва заметное улучшение в экологии, но увеличивающее износ отдельных узлов, как нельзя лучше ложится в общую концепцию «принудительного» ограничения срока службы автомобиля.


Еще раз попытаюсь донести до Вас свои опасения . Масла LowSAPS - вынужденная мера производителей как масла , так и автомобилей в борьбе за соответствие строжайшим экологическим нормам . И здесь перед ними стоит выбор - купит ли герр Шмидт их автомобиль или предпочтет конкурента . Ставки очень высоки - кризис напугал всех - самые популярные автомобили - самые экономичые автомобили , а жидкие масла реально позволяют снизить расход - по некоторым данным до 5...6% . Плюс соответствие нормам выхлопа - в центр Берлина Вы не сможете въехать на автомобиле Евро2 . Выход - обвешивать машины сажевыми фильтрами , баками с мочевиной и т.д. и т.п. И здесь явно в угоду экологии , экономичности , привлекательности автомобиля принесены в жертву вопросы долговечности , т.е. надежности автомобиля . Продолжая тему - повторюсь - лучшими моющими , диспергирующими , антиокислительными присадками являются присадки на базе кальция , а как можно защитить двигатель от износа без молибдена или фосфатов цинка ?

В обычных маслах наблюдается прямая зависимость - больше присадок - больше зольность . В маслах LowSAPS с целью снижения зольности создателям масла приходится отказываться от некоторых присадок вообще , содержание некоторых снижать до минимума . Таким образом перед "конструкторами" масла стоит сложнейшая задача сохранить качество масла при отказе от привычных присадок путем замены на беззольные . А это очень непросто - ну чем можно заменить цинк ( одна из самых эффективных противоизносных присадок - дитиофосфат цинка - молибден ей в подметки не годится - оказалась "вне закона" : кроме цинка , который в том числе формирует золу , поскольку не сгорает , присадка содержит большое количество фосфора - врага сажевых фильтров ) или молибден в противоизносных присадках или щелочь ( мыла , содержащие кальций ) в моющих и диспергирующих.

Мерседес использует технологию регенерации , основанную на кратковременном повышении количества топлива , что приводит к повышению температуры выхлопных газов . Сажевые частички , залепившие соты сажевого фильтра при этом сгорают . Одно "Но" - сгорает только сажа , а зола , не сгоревшая в цилиндрах не сгорает и в разогретом до 600...700 градусов сажевом фильтре , почему утверждение что плохое топливо более опасно , чем неподходящее масло не в полной мере верно . Да , степень влияния низкокачественного топлива в десятки раз выше масла , но продукты плохого сгорания топлива можно "дожечь" , золу же можно только "выдуть" , в противном случае она останется в сажевом фильтре навсегда . Для понимания степени забитости сажевого фильтра на последнем устанавливается дифференциальный датчик давления с двумя трубками измерения давления - до фильтра и после оного . При возрастании перепада по определенного предела включается режим регенерации . Факторов для включения режима на самом деле довольно много , но основополагающим является как раз степень засорения фильтра . При этом есть риск попадания большого количества топлива в моторное масло и разжижения последующего . Поэтому масла линейки 0W-ХХ в определенных ситуациях могут не обеспечить достаточной защиты двигателя и более предпочтительными являются скорее масла 5W-30 . Кроме прочего следует отметить , что для получения масла 0W-40 используется более "жидкое" базовое масло , которое загущается соответствующими присадками для обеспечения требуемой вязкости при высоких температурах . Масла же 5W-30 используют изначально более густую базу и содержат меньше присадок , которые в основном и страдают от попадания топлива , окисления масла от нагрева , попадания серы с некачественным топливом и просто от времени ;
4) идеальное беззольное сгорание приводит к росту содержания окислов азота в выхлопных газах . Посему конструкторам приходится воевать и с этой проблемой . Здесь используется и система EGR и все чаще система SCR ( более привычное название для Мерседесов - BlueTec , код U41 в карте данных ) . Первая - это возврат части выхлопных газов обратно на впуск в двигатель , вторая - впрыскивание мочевины ( AdBlue ) .

Полная статья по ссылке:
http://mb-info.ru/liquids/how_to_ch_diesel_eng_oil.htm

журнал "Полный привод" №7 стр.93 (год не указан)
«Не так давно крупнейший производитель турбонагнетателей - фирма Garret - столкнулась с тем, что турбокомпрессоры серии GT, устанавливаемые на двигатели VW, очень быстро выходили из строя. Расследование показало, что моторное масло 0w-40, заливаемое на заводе изготовителе авто, не обеспечивает турбокомпрессор достаточной смазкой, специально проведенные исследования показали, что вязкость масла должна быть не ниже 5w !»
(http://www.pickupclub.ru/forum/showthre ... 5%CB%C5%C9)

статья «Презумпция невиновности»
«….В завершение темы о качестве моторного масла хочется напомнить о том, что для двигателей с турбонаддувом применяются специальные сорта масел. Их рецептура и характеристики отличаются от обычных с учетом более напряженных условий работы по температуре и нагрузкам. Поэтому срок службы турбины можно ненамеренно сократить использованием качественного, но не предназначенного для таких целей масла. К примеру, производители ТК негативно относятся к использованию в турбодвигателях так называемых энергосберегающих масел классов вязкости 0W-… Отличающиеся хорошей «прокачиваемостью» при отрицательных температурах, эти продукты были неоднократно уличены в недостаточно эффективной работе при смазке турбины. Говоря проще, применять их настоятельно не рекомендуется.»
(http://www.abs.msk.ru/03.2007.htm#abs3_046_049)
http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/view ... &start=570

Черт меня дернул..... заправится на Лукойле.
Вылезла ошибка... по расшифровке "малое давление в топливной системе!" Уже три заправки(((( симптомы не проходят!
Симптомы: провал мощности... сначала на трех с половиной... потом зажигается чек и после 3500 вобще не едет(защита я так прнимаю) сейчас мощность пропадает и на 2000...((( прогрессирует . мастера разводят руки и говорят: пока до конца не сломается мы не знаем, что там(((
А! Самый прикол - мастера сказали, что с Лукойла на этой неделе, я не первый)