Год выпуска: 2008
Жанр: Simulators
Разработчик: Eagle Dynamics
Издательство: 1 C
Тип издания: лицензия
Язык интерфейса: только русский

Моделирование объекта управления нового авиасимулятора - знаменитого отечественного боевого вертолета КА-50 - выполнено с беспрецедентной для компьютерных игр степенью реализма. Одним из главных новшеств игры является подробная 3D-модель кокпита КА-50 с полной поддержкой системы дистанционного управления камеры TrackIR 3 Pro. Интересные новшества появились и в моделировании навигационной системы, а также системы управления вооружением. Подробно воспроизведена бортовая радиотехническая интегрированная система "Кабрис" с навигационной картографической системой. Среди новшеств в моделировании авионики - система ночного видения ОВН-1 "Скосок". Значительное внимание в новой игре уделено динамике полета ракет и искусственному интеллекту, что делает воздушный бой еще более реалистичным.

Минимальные системные требования:
* Windows XP SP2/Vista;
* Pentium IV 2 ГГц;
* 1 Гб оперативной памяти;
* 5 Гб свободного места на жестком диске;
* DirectX 9 - совместимая видеокарта с памятью 256 Мб

Рекомендуемые системные требования:
* Windows XP SP2/Vista;
* Core 2 Duo 3 ГГц;
* 2 Гб оперативной памяти;
* 5 Гб свободного места на жестком диске;
* Видеокарта уровня GeForce 8800+/Radeon HD 4850+ с памятью 256 Мб

Особенности игры:
- Беспрецедентная для компьютерных игр реалистичность моделирования российского боевого вертолета КА-50, оснащенного уникальным комплексом противотанкового оружия "Шквал"/"Вихрь" и другим высокоточным оружием класса "Воздух-Земля".
- Набор миссий и масштабная военная кампания для летчиков КА-50.
- Детальный курс интерактивного обучения боевого применения вертолета, оснащенный голосовым сопровождением профессионального инструктора.
- Захватывающие видеоролики, разработанные на базе графического движка игры.

http://www.ag.ru/games/digital_combat_s ... lack_shark

несколько отличных роликов
глядеть в первую очередь
http://www.ag.ru/files/videos/digital_c ... 4318/flash
http://www.ag.ru/files/videos/digital_c ... 4297/flash
во вторую:)
http://www.ag.ru/files/videos/digital_c ... 4348/flash
http://www.ag.ru/files/videos/digital_c ... 8862/flash
http://www.ag.ru/files/videos/digital_c ... 4388/flash
http://www.ag.ru/files/videos/digital_c ... 4234/flash
Добавлено спустя 2 минуты, 15 секунд
поставил, запустил. врубил обучение->быстрый запуск двигателей. вашу мать. минут пять инструктор дёргал выключатели и тумблеры общей сложностью штук 20-30. и говорил страшные заклинания. при попытке повторить у меня застопорило главный винт и чёто с маслом случилось:) я уважаю пилотов этого вертолёта. выучить стока...этож ппц.

народ вопрос 1...я чето ниак е допру как пользоваться вихрем....и шлемом мать его.....тоеть как ключаеш шлем наводиш на место на горизонте потом чтото нажимаеш и автоат выводит шквал туда........прицеливаешся.....и стреляеш.....а че зазона встрела раке на су 25 такого нет.........посоветуите джостик тыс за 3 руб ......хотябы имеет смысл брать с отдачеи (щас не н своем играю ).еще ктонибудь динамическое освещение включал ?????
и как считаете q9550 4.2 GHZ будет лутьше чемм Q6600 3.6 Ghz.......просто есть возможноть сменить

Выражайтсь яснее ,вас не понять Су-25т, наверное, сымитирован не так круто ШКВАЛ очень удобен, ты лазер включит ьне забываешь? Shift-O если что. Еще мжно включить карту на АБИС (5) и на ней будет видно ,Какой участок наблюдается через ШКВАЛ. Очень полезно, если тебе говорят что к северу от деревни Гадюкино могт быть вражеские ЗРК
Динамическое освещение? Если ты про самозатенение, то я его и не думаю выкючать. С отдачей ест ьсмысл брат ьтолько если можешь взять Microsoft Sidewinder FF2 - иначе лучше брать что-то другое, например, Saitek X52pro. Если денег многа. Если мало - то Saitek Cyborg EVO, Saitek Aviator, либо подожди Cyborg X. У меня EVO проводной, без отдачи. Есть EVO force, с отдачей, но у него чересчур высокая дискретность, потмоу что он на оптике. Да, долговечнее, но он тебя так достанет что будешь думать как бы скорее его угробить . Хотя кто знает.. Может ты с ним свыкнешся, а тдача штука нелпохая.

Кривые отклика понастроил и все, летаю.
Процессор - да, движок игры любит мощный проц, шструю памят ьи ее контроллер, и большой кеш процессора. в другой игре на этмо движке куда шустрее стало после смены гнуого до 2.4 ггц атлона на атлон 6000+, а разница дял игры небольшая, всего-то 600 мегагерц, и то куда лучше стало. Ранзица между полной неиграбельностю и "уже можно играть". хотя думаю что 3.6 тоже будет неплохо. рост оучти что четыре ядра игре так-же пофиг как и два.

спасибо на счет швала попробую....у меня мысль а если процесс с игрои перекинуть на свободное ядро в диспетчире ведь у 4 ядерик всегда одно ядро вообще стоит.....это наверно даст позитивныи результт сам а раоте до завтр ктоибудь пробовал

V@RiANT
На офф. форуме осбуждалось - некоторым помогает, некоторым нет. Причем мне кажется скорее нет, чем да.

тем кому помолгл -у них виста стоит. На XP не шибко ,по-моему, есть пара-тройка лишних кадров. но после проги cpu control глючат честные многоядерные игры, так что лучше юзаь там-же указанную прогу чт оспецом для игры написана.

это что за зверь, многопоточность под Ка-50? ссылку можно?

Не многопоточность, как вы заметили ,игра состоит из двух программ, одна -интерфейс, другая- DCS.exe - симулятор. Так вот ,его перекидывают на другое ядро. По умолчанию все валится на первое. но выигрыш невелик, я это лишь для очистки совести делаю..

http://forums.eagle.ru/attachment.php?a ... 1228074865

не знаю ,скачается ли у вас отсюда, но искать надо там, официальный форум по игре.

Там ваще такой темы нет .

А у тебя нет этой програмулины?

Jameson это случайно не CPU-Control?

Ляпучка Видимо ссылка действительна только если в том форуме ее брать.
Marius CPu contol более универсален и приdодит к глюкам с тормозами в итсинно мультипроцессорных играх типа RACE dirver GRID
тампрога называется DCS affinity mask и перекидывает на другое ядро только один процесс в системе, в результате ни счем не конфликтует. Но у себя на PX что-то эффект не заметил, в отличие от игры Ил-2 в которой стало меньше фризов. Но эта игра сама умеет на ядро переключатся, там в conf.ini есть варианты - первое ядро, второе, оба. На оба ставить не надо..

Нашла.
Вот комментарий автора:



Закинула к себе на ПС, кому надо берите тут.

а под lockon горячие скалы токое имеется?

А под LockOn и не надо я думаю. Это Ка-50 из двух разных процессов состоит. Вот если б кто програмку написал, чтоб один процесс на два ядра раскидывал, тогда другое дело .

да тот же CPU-Control раскидывает, но оно мало помогает

не, он раскидывает процессы винды по ядрам. Помощь замечена только в Vista 32 бита .. Вобщем, ставим все на среднее, тени на самозатенение, разрешение и антиалиасинг п овкусу и играем...

Так, ведём курс молодого бойца. Потом хорошо бы ссылки в первом посте сделать. Будет рассмотрено как управление, так и боевое применение "для чайников". Впрочем, опыт полётов в других авиасимах требуется для понимания большинства терминов.

Основы управления вертолётом соосной схемы. Физическая модель полёта

Начнём с теории. Причем с теории вертикального движения (вверх-вниз).

Подъемная сила. Общий шаг. Обороты двигателей и винтов. Набор высоты и снижение.



На самом деле вертолёт летает в первую очередь за счет того, что вращающийся несущий винт создаёт подъемную силу, отталкиваясь от воздуха вверх.

Несущий винт - это на любом вертолёте большой винт, крутящийся в плоскости параллельной земле (в случае когда вертолёт еще стоит на стоянке).

По закону Ньютона о действии и противодействии, если на машине поставить один единственный несущий винт - его вращение приведёт к тому, что сам корпус вертолёта начнёт вращать с противоположную сторону. Поэтому на большинстве машин ставят на хвостовой балке маленький "рулевой" винт, который не даст машине вращаться. Такая схема называет "классической".
[img]http://www.zastavki.net/pictures/800x600/Aviation__003911_.jpg 52.84 КБ

Ка-50 устроен по "соосной" схеме, то есть у него нет рулевого винта, а вместо этого два несущих друг над другом. Винты вращаются в противоположные стороны - соответственно компенсируя общий момент вращения.
[img]http://www.fea.ru/pictures/ka50_black_sharp.jpg 86.2 КБ

Итак, двигатели вертолета (в случае акулы - их два) раскручивают винты, те создают подъемную силу (направленную вверх), машина отрывается от земли. В таком приближении всё просто. Но на самом деле нужно четко разобраться с физическими терминами, описывающими движение винтов.

В случае реактивного самолёта определяющим фактором развиваемой тяги являются обороты двигателя (турбины ТРД). Добавили топлива в камеру сгорания - двигатели закрутились быстрее, тяга увеличилась - в итоге летим быстрее. С вертолётом же всё иначе.

Главным определяющим фактором является так называемый общий шаг винта - т.е. изменение угла наклона профиля винта в зависимости от скорости движения. Маленький шаг (5 градусов) - лопасти почти параллельны плоскости вращения, подъемная сила небольшая. Увеличиваем шаг - 15* - и винты гораздо сильнее отталкиваются от воздуха, подъемная сила больше.
Указатель общего шага винта (т.е. "наклона лопастей") находится в кабине на левой панели внизу (прибор со шкалой от 1 до 15 градусов)

Естественно, что при увеличении шага увеличивается сопротивление воздуха и вообще говоря винты в итоге должны вращаться медленнее. Чтобы этого не происходило, автоматически добавляются обороты двигателя, который вращает свободную турбину, которая передаёт вращение на несущие винты.

Именно по этому в левой руке у вертолетчика не РУДы (рычаги управления двигателями, как у самолётчика), а РОШ - рычаг общего шага. РУДы в вертолёте тоже есть, но они нас мало интересуют. Перед взлётов двойным нажатием на PgUp мы устанавливаем РУДы на режим "автомат" - и забываем про них навсегда.

Теперь мы двигая РОШ (throttle на джойстике) задаём нужный нам шаг винта, а двигатели сами развивают (если позволит ЭРД) такие обороты, чтобы нормально поддерживать нужный нам режим.

В зависимости от выставляемого шага будут меняться при прочих равных и обороты несущих винтов (т.е. вращаются винты с разной скоростью при разных шагах). Есть определённые пределы допустимой частоты вращения винтов. Если мы переборщим с шагом (или наоборот) - запищит предупреждение и замигает сигнальная лампа. Указатель частоты вращения винтов (в оборотах в минуту) находит выше левее указателя шага винта. При этом допустимые значения оборотов во время полёта отмечены на шкале красными границами.

Обороты же двигателей (как менее значимый параметр) и вовсе показываются на правой приборной доске (вместе топливомером и указателем температуры на выхлопе). В этом очень важное отличие от самолётов (где нужно контролировать как раз обороты двигателей), и это нужно понять.

Итого, у нас есть следующие параметры
- общий шаг винта (в градусах), устанавливается при помощи РОШ
- обороты винтов (в RPM), меняются автоматически в зависимости от общего шага (но не только). Должен оставаться в допустимых пределах
- обороты двигателей, меняются автоматически. Впрочем, никто не мешает и вручную поорудовать РУДами и посмотреть, что из этого получится. Только ЭРД не отключайте, а то можно спалить движки.

Еще одна вещь... с увеличением горизонтальной скорости вертолёта Ка-50, свой вклад в подъёмную силу начинают вносить крылья. Как у самолёта.

Ось вращения (рысканье). Канал направления

Теперь рассмотрим вращение вертолёта вокруг своей оси. Чтобы заставить его это сделать достаточно создать разницу в частоте вращения верхнего и нижнего несущего винта - машина сразу же начнёт закручиваться.
Лётчик контролирует эту ось при помощи педалей, ногами. Дал левую педаль - вращаемся влево. И наоборот. На джойстиках эта ось либо сделана в виде вращения ручки вокруг своей оси ("twist"), либо в виде клавиши-"качалки" на руде (как в ТМ АБ2 и СТ Х45).
Ошибочно думать, что для смены направления полёта нужно использовать эту ось. Как и в самолётах - рысканье весьма ограничено применимо для осуществления виражей. На месте вы можете без проблем развернуться хоть на 360*, но при полёте прямо со значительной скоростью (100 км/ч и более) лучше разворачиваться по-самолётному.

При включенном канале направления автопилота (кнопка-табло "Н" на боковом правом пульте) автомат будет сам пытаться не допускать скольжений на виражах (удерживать шарик-индикатор на КПП в центре). Соответственно и развороту при помощи вращения автопилот будет мешать как может. Я предпочитаю сразу же выключить канал направления и летать без него. С одной стороны, при виражах и любых других манёврах приходится самому следить за "шариком" и работать активно педалями. С другой - поведение вертолёта при использовании педалей становится гораздо более предсказуемым и логичным. А за шариком я еще в других авиасимах привык следить.

Крен и тангаж. РППУ. Автомат перекоса.

В правой руке лётчика находится ручка продольно-поперечного управления, РППУ. Это аналог РУСа или штурвала на самолёте. Ручка влево-вправо = крен в соответствующую сторону. Ручка от себя - тангаж меньше (вертолёт опускает нос). На себя - тангаж больше.

Как это устроено технически? С помощью автомата перекоса.
[img]http://www.cultinfo.ru/fulltext/1/001/009/001/239046257.jpg 41.8 КБ

Автомат перекоса - это устройство для управления лопастями несущего винта вертолёта. Автомат перекоса позволяет управлять угловым положением вертолёта, регулируя тем самым угол крена и тангажа. Принцип управления основан на изменении циклического шага несущего винта, то есть изменения шага вращающихся лопастей в зависимости от их угла поворота в основном вращении.

Теперь по-русски. Автомат перекоса управляет циклическим шагом. Если общий шаг не не меняется с течением времени (пока мы не выберем новый ОШ), то циклический шаг - это функция от положения лопасти.

Мы наклоняем РППУ вправо... автомат перекоса при этом срабатывает так, что всякая лопасть проходя справа от пилота свой шах уменьшает, а при дальнейшем вращении - увеличивает. В результате справа у нас подъемная сила меньше - значит вертолёт начнёт крениться вправо. Аналогично при других отклонениях РППУ в любую сторону. Чтобы понять, как это происходит, запустите винты, включите внешний вид и дайте ручку до упора в одну из сторон. Внимательно смотрите на то, как наклоняются при этом плоскости вращения винтов.

В каждый момент времени шаг каждой лопасти складывается из двух величин: общего шага, установленного при помощи РОШ и циклического шага в данной точке, установленного при помощи РППУ.

Со всеми этими терминами и их связью нужно разобраться обязательно. Иначе вертолёт не полетит куда вам надо никогда.
- РОШ, РППУ, педали, РУДы, общий шаг, циклически шаг, частота вращения (обороты) винтов, двигателей, автомат перекоса, крен, тангаж, рысканье (направление)

Вот теперь можно приступить к основным простым манёврам

0) Никогда не делайте резких движений. Каждое перемещение РППУ и педалей должно сопровождаться четким осознанием того, что за этим последует. Вообще, вам почти никогда не потребуется отклонять какой-либо из органов управления (кроме РОШ) до упора. Все делать плавно и настойчиво.

1) Изменение высоты полёта производится при помощи РОШ. Добавили шаг - летим выше. Убрали шаг - летим ниже.

2) Изменение скорости горизонтального полёта производится при помощи регулировки тангажа. Опустили нос - летим быстрее - подняли - летим медленнее.

Пункты 1 и 2 очень сложны для восприятия вирпила, привыкшего управлять самолётами. Ведь на самолёте мы наоборот "газом" регулируем скорость, а тангажем - высоту. Нужно очень хорошо понять, что в данном вопросе всё наоборот.


Итого, летим мы прямо (вертикальная скорость Vy = 0 м/с по прибору вариометру, самый верхний ла левой доске, горизонтальная скорость Vx = 150 км/ч (например)). Впереди сопка. Мы увеличиваем общий шаг, при этом НЕ ТРОГАЯ РППУ!
Скорость Vx почти не будет при этом меняться! Vy поползёт в набор - хорошо.
Если нам надо строго держать скорость (всё-таки по-немного она тоже пойдёт вверх), мы ЧУТЬ-ЧУТЬ берём ручку на себя, уменьшая тангаж. Совсем немного. В итоге Vx = const, Vy - увеличивается.
Потом аналогично уменьшаем общий шаг, подгоняя вариометр в ноль, а при помощи РППУ устанавливаем нужную скорость Vx.

Летим прямо, впереди духи. Нужно остановиться и зависнуть. Для этого берем ручку на себя и наблюдаем падение скорости. Чтобы при этом не набирать высоту, уменьшаем РОШ (подгоняя вариометр в ноль). Когда вертолёт зависнет - включим оттримируемся и включим автомат висения. Начнём работать со "шквалом".

Летим прямо, впереди вертолётная площадка. Нужно снизиться и затормозить. Соответственно РОШ - в минимум, РППУ на себя. Контролируем падение скорости и вертикальное снижение Vy.

Естественно, если нужно затормозить быстрее - не просто выравниваем вертолёт, а задираем нос (взяв РППУ еще на себя). Главное не переборщить с тангажом, а то потеряете управление.

А вариометр контролируем всегда и везде. Это вообще главный прибор на любом ЛА в любой ситуации!

3) Для осуществления виража в прямолинейном полёте создадим небольшой крен в сторону виража и плавно начнём потягивать РППУ на себя. Если канал Н автопилота отключен - смотри еще на шарик, болтающийся в нижней части КПП (авиагоризонта), педалями загоняя его в центр. Если канал Н включен - можно на шарик не смотреть.

Для начала нужно научиться делать плавные виражи с креном в 15-20* по возможности не используя для разворота педали. Затем можно плавно переходить к виражам с кренами вплоть до 60*. Только учтите, что после резкого вывода из такого виража вертолёт начнёт "болтать" по курсу. Используем педали (только по чуть-чуть, иначе только усилим болтанку).

4) Не забываем про триммирование. Это еще одно отличие от самолётов. Здесь триммирование - это на самом деле всего лишь перемещение центра "пружины" РППУ и педалей в текущее положение.

То есть мы летим в установившемся режиме (при этом ручка отклонена вперёд и чуть влево, твист чуть вправо, например). Чтобы рука не затекала - нажимаем кнопку триммера (кнопка 4 джойстика по умолчанию) и сразу же (быстро но без дёрганий) убираем руки с джойстика. Ваш джой вернётся в центр (если на нём нет полноценного FFB), а органы управления в кабине останутся на своих местах. Теперь положение будет отсчитываться от нового цента.

Так вот, каждый раз установив нормальный режим (прямолинейный полёт, вираж, висение, что угодно) и убедившись, что вертолёт не готовит сюрпризов... каждый раз триммируйтесь! постоянно!

Более того, если вы висите на одном месте и не оттримировав машину включите автомат висения - после отпускания РППУ и педалей он не справится со своей задачей и вертолёт потеряет управление. Помните, все автоматы и автопилоты имеют только 25% запас хода органов управления от положения рппу и педалей в кабине!

5) Полёт боком. Это одно из преимуществ вертолётов соосной схемы. Учтите, что лететь боком можно только на относительно небольших скоростях (до 80 км/ч). Для этого установим нужный нам режим (Vy = 0, Vx < 80), оттримируемся, убедимся что всё стабильно, отключим канал направления автопилота, педалями развернём вертолёт на 90*. Теперь мы по прежнему летим с той же скоростью, но боком. Креном можно увеличить или уменьшить эту скорость как обычно делаем это тангажем.

Критические ситуации

1) Вихревое кольцо. Если вы зависнув на одном месте (т.е. Vx=0) попробуете снижаться, то следите за скоростью снижения! не допускайте Vy < -3 м/с. При больших (по модулю) значениях скорости снижения может возникнуть эффект вихревого кольца. В этом случае несущие винты резко теряют подъемную силу, вертолёт становится неуправляемым и падает. Почувствуете вы вход в ВК сразу
Для вывода можете для начала резко "подорвать" общий шаг до максимума. Если это не помогло - попробуйте наоборот уменьшить ОШ и наклонить нос вперёд, чтобы заставить вертолёт приобрести Vx. Если не получается - катапультируйтесь!

Кстати, на классике (например, Ми-24, Ми-28) нельзя летать боком как раз из-а опасности поймать вихревое кольцо на рулевой винт (что приведёт к резкой закрутке вертолёта).

2) Перехлёст лопастей. Разгонимся до 250 км/ч. Затем поведём вертолёт в боевой разворот или мёртвую петлю, потянув РППУ. При этом еще начнем активно работать педалями. Бам! Посыпались, прыгаем!
Что произошло? На таком режиме автомат перекоса вынужден был так изменить плоскости вращения, винтов, что они в итоге пересеклись. Лопасти схлестнулись и разлетелись в щепки. Нужно четко представлять себе, все ограничения... что и когда делать нельзя, чтобы такого не произошло.

Обратите внимание, что чем выше Vx, тем ближе друг к другу становятся плоскости верхнего и нижнего несущих винтов справа от пилота (слева наоборот расходятся). Если к этому добавить при помощи педалей (у РППУ на себя) смещение этих лопастей - они перехлестнутся.

Кстати, у классической схемы есть аналогичная проблема - отрубание винтом хвостовой балки на определённых режимах полёта. Надо отметить, что для соосника хвост в отличие от классики - совсем не обязательная деталь. Ка-50 с отрубленным хвостом может летать и дальше, а вот Ми-28 сразу закрутится и упадёт.

3) Отключение двигателей. Допустим, у нас кончилось топливо Двигатели заглохли, но это ещё не смерть! Попробуйте не терять совсем Vx, при этом с приличной скоростью "падая". Набегающий снизу поток в этом случае раскрутит несущие винты. Это называется авторотация (самовращение). Винты будут выполнять роль "парашюта", замедляя падение. Можно вполне штатно посадить вертолёт "по-самолётному"... можно попробовать и по вертолётному, но из за большой Vy посадка получится жёсткой.

***

Здесь я описал то, чего нет в руководстве пилота и обучающих треках (либо этого коснулись недостаточно глубоко). То что по моему мнению и так там очень понятно описано я не затрагивал (допустим, взлёт и посадку).

В любом случае, этот материал может помочь понять некоторые концепции управления вертолётом, но без внимательного изучения раздела "обучение" симулятора и руководства пилота - он вам мало поможет.

***

Ссылки на другие уже написанные материалы из КМБ:
- Настройка симулятора
Отредактировано модератором: REtaiL_OZ. Дата: 24.12.2008 0:17

на классике можно летать боком, видел ролик где ми-28 летел так. Но не знаю о скорости ничего. Зато вертолеты со схемой NOTAR или фенестрон должны не боятся ВК у рулевого винта, у первого нету его, у второго он в кожухе который препятствует возникновению ВК, как мне кажется.

PS - в игре поймал ракету, она отбила хвостовой руль. сперва чуть не катапультировалс, потмоу что вертолет от взрыва закружило и накренило, думал все, потмо выправил и обнаружил что летит почти так-же как с хвостовым рулем

PHr0zt, спасибо , коротко и понятно, главное ясным языком описано. Действительно очень сложно "приручить" вертолет после нескольких лет "полетов" на самолетах.
Кстати, я так поняла, что вихревое кольцо это что-то типа плоского штопора на самолете, тоже очень сложно из него выйти...

не, из вихревого кольца выйти куда проще чем из плоского штопора, нужно лишь накренить вертолет и сбросить шаг, потом выровнять. Аналогом штопора у вертолетов такая ситуация будет - если он разгноиться до такой скорости при которой половина лопастей потеряет несущие функции. правда Ка-50 это не касается, раньше перехлест словишь и придется катапультироваться. А вот класика может поймать такой момент и тогда не знаю как вывернется пилот. Вот если бы сделали лопасти с абсолютной жесткостью, тогда Ка-50 мог бы разогнятся, наверное, и до 400 км-ч. а так у него верхний винт справа провисает, нижний задираетя, причем сильно, и привет.

Ну если очень упрощенно, при при вихревом кольце скорость набегающего снизу потока (из-а падения) равна скорости, с которой винты "отбрасывают" воздух вниз. В результате получается, что винты как будто "вкручиваются" в воздух как болт в гайку, пир этом реактивной силы не возникает. При этом данный режим полёта (что плохо) является очень стабильным, то есть если уж попал в него, то чтобы выйти нужно будет постараться.

Естественно, когда классика летит боком (со значительной скоростью), она поймает ВК на рулевой винт по тем же причинам.

В плане сравнения со штопором - да, что-то похожее есть. При штопоре крыло теряет несущие свойства и самолёт переходит в режим устойчивого падения, при ВК - несущий винт теряет подъемную силу и вертолёт переходит в режим устойчивого падения. В этом сходство. А причины и способы выхода - разные.