По офтопу.
Камовцы просто завязались с соосной схемой очень давно, поэтому её и продвигают. А за и против много есть у обеих схем. При прочих равных условиях конешно сооска получче будет в смысле для конечного пользователя и боевой эффективности, но равных условий не бывает. Поэтому конкретно хаять и хвалить здесь никого нельзя.

DarkDragon
Что конкретно ты хочешь получить от девайса, чьим явлением в твоём мозгу обязана своим существованием сия ветка?

На самом деле та схема, которую я предлагал, не будет иметь больший КПД. (два вентиля между которыми крыльчатка от третьего перевернутая к "верх ногами").
Это даст лишь увеличение потока т.е. сумму потоков двух вентилей, а КПД при этом будет ниже чем у них в отдельности.
Но зато позволит получить мощный воздушный поток за цену трех недорогих корпусных вентилей.
Шум я думаю будет немного выше чем если эти два вентиля будут работать отдельно, но ведь корпусные вентили довольно тихие.

Если эту схему так никто и не реализует, то я наверное сам это сделаю. Куплю как нибудь три самых дешевых и соберу эту системку, просто так из интереса.

Никак не даст. Ввиду потерь.
Более того, если учесть, что будет происходить с потоком на входе во второй вентиль, то потери могут оказаться настолько велики, что прирост производительности(расход я имею ввиду)
может оказаться где-то 1.2-1.3, если вообще будет. Тут всё может зависеть от многих факторов.
- качество лопаток( в смысле логичность их аэродинамической формы)
- расстояние между вентилями
- обороты каждого вентиля(может оказаться, что одинаковые обороты обеих вентилей такой системе противопоказаны)
- диапазон температуры воздуха, кой они будут качать
- сопротивление радиатора(на выходе со второго вентиля)
Получается, что, на первый взгляд, незатейливый вопрос для более-менее грамотного его решения требует недюжих знаний в аэродинамике вообще и в теории вентиляторов в частности.
Но всё выяснить может только эксперимент, как бы грамотно не подойти к этой задаче. Поверьте, джентльмены, я знаю.

Эту схему придумали не Камовцы - она давно и хорошо известна, эффективность доказана. Проблема применения ее в вертолете заключалась в хитром редукторе - который должен был обеспечить не просто вращение двух винтов в разные стороны, а возможность менять скорость, верхнего и нижнего винта, для поворота вертолета. В этом и состоит ноухау фирмы Камова.

Я уже отвечал на этот вопрос, но повторюсь: получить более хорошее охлаждение стандартным кулером (а может и не стандартным, например тем же Залманом 7000), путем модификации вентилятора кулера, ведущую к использованию полной мощности его мотора.

DarkDragon Понятно, что охлаждение. Но ты можешь увеличить статическое давление таким макаром, а можешь скорость потока. Чего желаешь?
Я же не говорю, что они её придумали. Да и редуктор такой спроектировать - не такая уж непосильная задача. Другой вопрос - автомат перекоса. Вот за это Камовцам - памятник при жизни.

Соосная схема делает и то, и другое.
1. Статическое давление повышается за счет "разворачивания" потока. Он при этом кстати сужается, меньше потерь воздушного потока - больше воздуха попадает на радиатор.
2. Скорость потока - за счет подсасывания воздуха нижним винтом.
Хочется конечно получить более высокую скорость потока, те увеличить объем проходящего через радиатор воздуха в единицу времени.

DarkDragon Нет, погоди. За счёт разворачивания ты только потери получишь. При чём не только в скорости, но и в давлении(статическом), поскольку происходит элементарная потеря энергии потока.
Как он сужается при разворачивании?
Откуда подсасывает воздух нижний вентиль?

Для общего развития:Объём проходящего в единицу времени чего-то называется объёмным расходом. Но при разогреве воздуха в кузове плотность его падает(ощутимо для вентиля) и, естественно, падает массовый расход, хотя объёмный даже растёт малость
Замечаешь, что при повышении темпы обороты кулера растут? Настолько, что датчики мамкины это чуют.

Все правильно!
Давление = разворачивание потока.
Производительность одинаковая потому что два вентилятора - находятся в своеобразной трубе, образованной боковыми основаниями корпусов вентиляторов. Производительность ограничивает верхний - он ведь не может подать больше воздуха в трубу! Нижний только выпрямляет поток, а он должен работать, захватывать боковой поток - причем частично он захватывает воздух рассеиваемый верхним...

DarkDragon
Заблуждаешься ты, брат.
разворачивание потока=потери давления

CONTINENTAL

Чем померять удалось?

Потери совсем незначительны. Верхний винт закручивает воздух в одну сторону, на выходе получается своего рода вихрь - вихревой поток, который попадает на лопатки второго винта, вращающегося в противоположную для вихря сторону, и старающегося изменить направление движения воздуха на обратный, в результате имхо получается более менее параллельный поток.

Поскольку поток уже не вихревой или слабо вихревой, бокового рассеивания воздуха гораздо меньше - поток сужается.

Основной поток идет от верхнего винта, дополнительный - захватывается сбоку. На сайте Камова есть рисунок.

Спасибо. Я знаю

Разогретый воздух конечно тоже влияет на обороты - при прогреве воздушные потоки в корпусе меняются нехило, начинается циркуляция - еще есть смазка вентилятора, эффективность которой напрямую зависит от температуры и времени работы вентилятора, датчики при разогреве тоже привирать могут Обороты то меняются не очень сильно...

Простой эксперимент: подуйте, сложив губы трубочкой, не сильно (так, чтобы воздуху хватало секунд на 15-20). Убедившись в беззвучности такой струи, внесите в струю палец растопыренной пятерни - появляется слабый шум обтекания пальца (струя должна быть толще пальца). А теперь перервите струю всеми пальцами поочерёдно, мотая пятернёй вниз-вверх - появится прерывистый звук, напоминающий "вертолётный". Такой же звук появляется от взаимодействия струй с выходных кромок каждой лопасти и тех 3-4_х пилонов, на которых держится моторчик вентилятора в своей рамке. Для уменьшения шума оные пилоны стараются сильно закашивать. Intel сделала пилоны с другой - не обдуваемой стороны (вдобавок упрощается подшипник). Если вместо неподвижных пилонов будут обдуваться лопасти встречно вращающейся крыльчатки, то шуму следует ожидать гораздо больше:"..Самолет Ту-114 имеет очень большой уровень шума - 112 децибел .. " http://www.svavia.ru/info/lib/ter27_pr.html

DarkDragon
конкретно изменение скоростей винтов и соответственно появление момента и разворот осуществляется за счет дискретного изменения общего шага с помощью ползушки в автомате перекоса, меня так учили по крайней мере.

вероятно приемником полного воздушного давления

Миклуха
Лучше бы кто Юрьева вспомнил, ведь это он спроектировал первый автомат перекоса.
а все остальные лишь вариации на тему, главное идея.
Хотя конечно автомат перекоса на соосных вертолетах это сила!
Кстати соосные винты Сикорский опробовал задолго до камовцев.

Sten ну ты умник.....я сюда зашел чисто из интереса к авиации...учусь в АКЛ....специальность моя....

Hitman1349

просто вертолеты моя специальность

Sten хе-хе...а где учился?...я про Ка-50 вообще многое знаю...в свое время это была тема моего реферата...

Hitman1349

еще пока учусь, даже доучиваюсь, МАИ "кафедра вертолетостроения", но знаю уже достаточно...

это хорошо, очень интересная машина.

Sten давай в лс а то щас навешают.....

Миклуха
В авторской статье же всё подробно написано про измерительные стенды.

DarkDragon
На счёт увеличения расхода воздуха при сдваивании вентиляторов в обычном режиме конечно это сомнительно. Но то, что при большом аэродинамическом сопротивлении две ступени нагнетания как две лошади в одной упряжке – скорость в принципе та же, но тяга складывается – это точно! У меня до сих пор пара вентелей с туннелем работают (и про это писалось, в первой ТРИЛОГИИ).
Кстати - обзор последний "Cooler Master Hyper 6" – тот же принцип упоминается.
http://overclockers.ru/news/newsitem.sh ... 1102629965
Вентилятор с соосными винтами фирменного производства наверное возможен, к примеру как в авиации – ось одного винта внутри полой оси другого. Вращение разными статорами в одном корпусе, даже редуктор не понадобился бы! Однако сложность и цена даже такой конструкции будет существенно выше обычного.

Благодарю CONTINENTAL . Обмыслив его опыты, я в своём посте от 08.12 ошибку нашёл (раздел Кулеры) - на самом деле не "втрое и полтора" , а "вдвое и ни насколоько" (то есть как и описывал CONTINENTAL). Причина - пользовался характеристикой вентилятора - http://www.thermaltake.com/accessories/dcfan/standard/8025a.htm , но забыл, что в оной даётся полный напор, а не статический.
Для тех, кто думает, что существуют 3 схемы вертолётов - см. http://www.kamanaero.com/photo/index.htm
Теперь про эффективность соосного вентилятора, предположим имеется некоторый осевой вентилятор, и желаем создать ему в замен соосный с такой же расходной характеристикой. (Тут и далее под числом "полтора" подразумевается корень из 2). И так, у нас крыльчаток стало вдвое больше, и на каждую из крыльчаток можно нагрузку вдвое снизить - скорость вращения снижается в полтора раза. Чтобы не уменьшилась скорость потока увеличим шаг лопастей в полтора раза. Всё.
Теперь смотрим, что получим.
1)Вес крыльчаток практически тот же, но их две. То есть силы от дисбаланса остаются прежними, но ведёт себя эта сила по-другому: частота в полтора раза меньше, вектор силы дисбаланса крутится не вокруг оси вентилятора, а перпендикуляроно этой оси.
2)Шум от воздуха, обтекающего лопасти. Скорость воздуха уменьшилась, за то количество лопастей увеличелось. Не понятно, тише будет или громче.
3)Шум от столкновений вихрей, срывающихся с выходных кромок лопастей, с нижележашими пилонами или лопастями (см. пост от 10.12).
Шум 2 - самый безобидный ("нераздражающий") , белый шум.
Шум 1 у соосного может здорово надоедать, если не иметь синхронизации вращения - плоскость вектора сил дисбаланса будет блуждать, и звуки (тональность, сила), издаваемые компом будут периодически возникать и меняться.
Шум 3 - у соосного - гораздо сильнее: если на крыльчатках по 8 лопастей, а обороты - 3000rpm, то 3,2kHz - как раз в области наилучшей слышимости.
Так чем соосный лучше, пропульсивным КПД от меньшей закрутки потока ? Большинству радиаторов до фени крутка потока, остальным (игольчатый к примеру) - так закрученный даже лучше.

чёт непонятки для меня здесь сплошные...
авиация блин поможет...
чему???
с пионерских лет, слышал, что несущая лопасть вертолёта, суть есть крыло, задача которого, создать подъёмную силу, за счёт разности давления, которая обусловлена по большому счёту, профилем крыла, потому он и летает, а уж никак не за счёт реактивной массы воздуха, отбрасываемой вниз...
ну а у вентилятора, лопасть как раз и есть лопата, -хватай больше-кидай дальше...
и как крыло может помочь лопате????
уж лутца на турбины переходите, более по профилю, с осевой там струёй или центробежной...
тока есть ли турбины с разновращающимися лопатками????